Хөгжилд хөтөлсөн ган зам

УБТЗ ӨНӨӨДӨР
khandmaa@montsame.gov.mn
2021-06-06 13:16:11
БНМАУ, ЗСБНХУ-ын хооронд Монгол, Зөвлөлтийн хувь нийлүүлсэн "Улаанбаатар төмөр зам" нийгэмлэг байгуулах тухай хэлэлцээрт гарын үсэг зурав. 1946 оны 6-р сарын 6

                                           -“Улаанбаатар төмөр зам” ХНН-ийн 72 жилийн ойд-              


Улаанбаатар. /МОНЦАМЭ/. Одоогоос 70 жилийн тэртээ 1949 оны 6 дугаар сарын 6-ны өдөр “Монгол-Оросын Хувь нийлүүлсэн УБТЗ нийгэмлэг” байгуулах тухай ЗСБНХУ, БНМАУ-ын Засгийн газар хоорондын хэлэлцээрт Зөвлөлтийн талаас И.В.Сталины хэлэлцээр байгуулж түүнд гарын үсэг зурах эрхийн мандат олгосноор элчин сайд Ю.Приходов, УБХ-ын тэргүүлэгчдийн дарга Г.Бумцэндийн эрх олгосноор Ерөнхий сайд бөгөөд Гадаад явдлын яамны сайд  Х.Чойбалсан  нар  гарын  үсэг  зуржээ.



Монгол улсад төмөр зам байгуулах тухай асуудал бүр Богд хаант Монгол улсын үед буюу 1912, 1913 онд тэр үеийн Гадаад хэргийн сайд Чин Ван Ханддорж, Ерөнхий сайд Сайн ноён хан Т.Намнансүрэн нарын хаант Орос улсад хийсэн айлчлалуудын үеэр яригдаж протоколд тусгагдаж байжээ.

1922 онд хуралдсан МАН-ын 2-р их хурлаас дэвшүүлсэн зорилтуудад нийслэл хотыг чулуун нүүрс, түлээ барилгын материал зэргээр хангахад төмөр зам байгуулах шаардлагатайг тэмдэглэсэн байдаг. 1936 онд Ерөнхий сайд А.Амар ЗСБНХУ-д айлчилж И.В.Сталинтай уулзан Зөвлөлтийн талтай хэлэлцээ хийхэд БНМАУ-д төмөр зам барьж байгуулах асуудал тавигдсан юм. Уг ажил эхлээд нэлээд хугацаа өнгөрсний дараа Налайх-Улаанбаатарын нарийн царигийн төмөр замын зам барилга угсралтын ажлыг хурдасгаж өгөхийг Монголын тал БХК(б)Н-ын ТХ-ны улс төрийн товчоо нөхөр Сталинд хандаж хүссэний дагуу холбогдох газруудад үүрэг өгч ёсчлон хэрэгжүүлжээ. 1938 онд Зөвлөлт улсаас авсан зээл, техник эдийн засгийн туслалцаатайгаар 45 км урттай нарийн царигийн төмөр зам Налайх-Улаанбаатарын хооронд тавигдаж ашиглалтад орсон нь Монгол улсын аж үйлдвэрийн салбарын цаашдын хөгжилд жинтэй хувь нэмэр үзүүлсэн юм.

Ерөнхий сайд А.Амар, цэргийн яамны сайд Г.Дэмид жанжин нарын хүсэлтээр цэрэг стратегийн зориулалттай Соловьёвск-Баянтүмэнгийн төмөр замыг 1939 онд хурдавчлан тавьж ашиглалтад оруулсан байна.

1940 онд хуралдсан МАХН-ын 10 дугаар их хурлаар БНМАУ-д өргөн царигийн төмөр зам барьж байгуулах асуудал чухалчлан тавигджээ.

БНМАУ-ын Засгийн газрын хүсэлтийг дэмжин ЗСБНХУ-аас нийслэл Улаанбаатар хүртэл өргөн төмөр зам тавих зорилтыг шийдвэрлэхийн тулд Улаан-Үүд-Наушкийн төмөр замыг 1940 оны 9 дүгээр сарын 1-нд байнгын ашиглалтад оруулсан байна. Гэвч эх орны дайн эхэлж Монгол Улсад өргөн төмөр зам барих ажил түр зогсов.

Дайн дууссаны дараа 1946 оны 2 дугаар сарын 27-ны өдөр БНМАУ, ЗСБНХУ-ын хооронд найрамдал харилцан туслалцах тухай гэрээ, эдийн засаг, соёлын талаар хамтран ажиллах хэлэлцээр байгуулагдав. Уг хэлэлцээрт Монгол Улсад өргөн царигийн төмөр зам байгуулах асуудал албан ёсоор тусжээ. 1947 онд маршал Х.Чойбалсан Зөвлөлтийн удирдагч И.В.Сталинтай уулзаж энэ асуудлаа тавихад тэрээр “Дайны хүнд үед Монголын ард түмний бидэнд үзүүлсэн эд материалын харамгүй их ач тус, сэтгэл санааны дэмжлэгийг манай ард түмэн ямагт өндрөөр үнэлж ирсэн” гэж тэмдэглээд өөрийн орлогч А.И.Микоянд хандан Монгол оронд төмөр зам тавих ажилд нэн даруй орохыг үүрэг болгожээ.

Ташрамд тэмдэглэхэд, БНМАУ-ын Засгийн газар 1941 оны 6 дугаар сарын 23-нд, өөрөөр хэлбэл дайн эхэлсний маргааш өдөр нь онц хуралдаан зарлан хуралдуулж энэ дайнд БНМАУ нь ЗСБНХУ-ын үнэнч холбоотон болж оролцохоо зарлаж “Бүхнийг фронтод!” гэсэн уриа гаргасан байна. Аж үйлдвэрийн комбинатын ажилчид хоногт 16-аас дээш цаг ажиллан агт морьдоо фронтод уяж, амбан шараа тасдаж, амба ирэг, сэрх ямаагаа холбон Зөвлөлтийн улаан армид бэлэглэж байлаа.

Монгол морины хурд, өл даах чадвар, эзэндээ ээлтэй чанарыг Зөвлөлтийн цэрэг офицерууд ам уралдан магтан сайшаадаг байжээ. Алтан бурхнаа хүртэл мулталж өгч байсан гэдэг.

Зөвлөлтийн удирдагч Л.И.Брежнев 1974 онд манай улсад айлчлахдаа Монголын ард түмний дайны үед өгсөн бэлэг тусламжийг дурдаад “Ийм анд нөхрийг Зөвлөлтийн ард түмэн хэзээ ч мартахгүй”   хэмээн  өгүүлж байсан.

1947 оны 9 дүгээр сарын 4-нд “Наушки-Улаанбаатарын төмөр замын шугамыг байгуулах тухай” ЗСБНХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн “маш нууц” тогтоолд И.В.Сталин гарын үсэг зурж, зам барилгын ажлыг ЗСБНХУ-ын Дотоод явдлын яаманд хариуцуулан гүйцэтгэгч байгууллагыг “Барилгын удирдах газар 505” хэмээн нэрлэх шийдвэр гаргаж даргаар нь хошууч генерал Ф.А.Гвоздёвскийг томилжээ. Уг тогтоолоор төмөр зам барих ажилд Зөвлөлтийн тал онцгой ач холбогдол өгч 2 жилийн дотор хийж гүйцэтгэн байнгын хөдөлгөөнд нээхээр үүрэг болгосон байна.

Зөвлөлтийн Сайд нарын Зөвлөлийн энэхүү тогтоолыг шууд хэрэгжүүлэхээр Наушки-Улаанбаатарын төмөр замыг барьж байгуулах тухай ЗСБНХУ-ын Дотоод явдлын яамны сайд С.Н.Кругловын 1947 оны 9 дүгээр сарын 10-ны 00955 дугаартай түүхэн тушаал “маш нууц”-ын зэрэглэлтэй гарсан байна.

Уг тушаал нь нийт 37 зүйлтэй ба зүйл тус бүр нь 1-ээс 14 заалттай байдаг. Зам барих чиглэлийг тогтоох, хайгуулын ажил хийх, зураг төсөл зохиох, барьж байгуулахтай холбоотой мэргэжилтэн сонгох, хүн хүч бэлдэх, тэднийг яаралтай томилох, нүүлгэн шилжүүлэх, майхан хөсөг, газар гэр барих, хүнс тэжээл түүхий эд материал нийлүүлэх, тоног төхөөрөмж үйлдвэрлэх, бусад замаас ялангуяа БАМ-ын хөрөнгө оруулалтаас тайрч хасах, ЗСБНХУ-ын Засгийн газрын нөөцөөс хөрөнгө гаргах зэрэг шаардлагатай бүх асуудлыг зүйлчлэн зааж, тооцоолон биелэлтийг холбогдох газар, албан тушаалтнуудад үүрэгдэн байнгын хяналтдаа авсан байдаг.

Уг тушаал тухайн цаг үеийнх боловч өнөө цагт шинэ төмөр зам барихад зарим талаар удирдамжийн аргачлал маягтай болгож хэрэглэж болох талтай. Наушки-Улаанбаатарын төмөр замыг үе шаттай хөгжүүлж хоногт 24 хос галт тэрэг нэвтрүүлж байхаар төлөвлөжээ.

1948 оны байдлаар  505 дугаар ангид 47500 хоригдол ажиллаж байсан байна. 1947 оны 11-р сард ЗХУ-аас инженер Н.К.Гильнер тэргүүтэй мэргэжилтнүүд Монголын талаас ерөнхий сайдын орлогч Б.Ламжав тэргүүтэй комисс гарч хамтран ажиллаж 120-300 м өргөнтэй замын зурвас тогтоох Зөвлөлтийн дотоод явдлын яамны сайдын тушаалын Монголын талд холбогдохоор хамаарал бүхий заалтуудыг нарийвчлан ярьж харилцан тохиролцсон байна.

1949 оны алдарт гэрээний сэдэв агуулга, 1947 оноос ийнхүү соёолж эхэлжээ. Мөн манай улсын 1947 оны анхдугаар таван жилийн төлөвлөгөөнд Наушки-Улаанбаатарын төмөр замыг барьж байгуулах агуу том зорилт тодоор бичигдэж тусжээ. Монгол-Оросын харилцаа онцгой өндөр түвшинд байсан учраас 1949 оны хэлэлцээр агуулга ач холбогдлын хувьд том юм. Уг хэлэлцээрийг маршал Чойбалсангийн тушаалаар Монголын талаас Ю:Цэдэнбал, Ц.Сүрэнжав, Б.Ширэндэв, Б.Дамба, Б.Ламжав, С.Янжмаа, Георгий Иванович Иванников, Шарав нар оролцож 6 сарын турш ажиллажээ.




Үгийнхээ эхэнд тэмдэглэснээр “УБТЗ ХНН” байгуулах тухай Засгийн газар хоорондын хэлэлцээрт Монголын талаас УБХ-ын Тэргүүлэгчдийн дарга Г.Бумцэндийн зөвшөөрөл олгосноор БНМАУ-ын Ерөнхий сайд, Гадаад явдлын яамны сайд Х.Чойбалсан, Зөвлөлтийн талаас И.В.Сталины эрх олгосноор онц бөгөөд бүрэн эрхт элчин сайд Ю.К.Приходов нар гарын үсэг зуржээ. Энд нэг зүйлийг нэмж хэлэхэд тэр үед маршал Х.Чойбалсангийн дэргэд Зөвлөлтийн мундаг зөвлөхүүд ажиллаж байсан нь хэлэлцээрийг том болгож босгоход их хувь нэмэр болсон тухай ЗХУ-д элчин сайдаар ажиллаж байсан,  ахмад дипломатич Н.Мишигдорж гуай ярьж байсан юм.   

 Георгий Иванников гэхэд Монгол Ардын Хувьсгалт  Намын  Төв Хорооны Улс төрийн товчоогоор батлагдаж байсан түүхтэй юм билээ.

Хэлэлцээр ёсоор ЗСБНХУ-ын Засгийн газар, БНМАУ-ын Засгийн газарт УБТЗ-ыг барьж ашиглахад зориулж 81079 кг (81 тонн) цэвэр алттай тэнцэх 483,552,000 рублийн зээлийг 1%-ийн хүүтэй 50 жилийн хугацаатай олгожээ.

Монголын тал ч чадлынхаа хэрээр хэдэн хонио холбоод ч болов 1986 он хүртэл өрийг барагдуулж байсан юм билээ. Энэ талаар Монгол банкны ажилтан Лхамсүрэнгийн хөтөлж байсан бичиг баримтад бичээстэй бий.

Цэвэр тохиолдол ч гэх үү, яг 50 жилийн дараа 1999 онд их өр тэглэгдэхэд төмөр зам барихаар авсан зээл цуцлагдсан юм. Хоёр засгийн газрын тохиролцоо шийдвэрүүдээр нийгэмлэгийн Монголын талын хувь нийлүүлэгчээр Ерөнхий сайдын орлогч С.Лувсан, Зөвлөлтийн талын хувь нийлүүлэгчээр Зам харилцааны яамны сайд Б.П.Бешев нар томилогдсон байна.

1949 оны 9 дүгээр сарын 20-нд Улаанбаатар хотноо Ерөнхий хорооны /ЕХ/  анхдугаар хуралдаан болж зохион байгуулалтын асуудал хэлэлцэн ЕХ-ны даргаар Тээврийн яамны сайд С.Ядамсүрэнг, орлогч даргаар И.А.Попов нарыг сонгожээ. Гишүүдэд Д.Моломжамц, Балдан, В.А.Александров нар оржээ.

В.А.Александров ЕХ-ны нарийн бичгийн дарга болсон байна. Замын даргаар Т.А.Тимофеев батлагджээ. Маршал Х.Чойбалсан, элчин сайд Ю.Приходов, 505 дугаар газрын дарга хошууч генерал П:А.Гвоздевский нар Улаанбаатараас улсын хил хүртэл явж зам барилгын ажлын явцтай танилцсан байдаг.

Анхны галт тэрэг Октябрийн баярын өдөр буюу 1949 оны 11 дүгээр сарын 7-нд нийслэл Улаанбаатар хотод орж ирж аймаг орон нутгаас ирсэн төлөөлөгчид болон хотын хөдөлмөрчдийн цуглаан болж байжээ.

Цуглааныг БНМАУ-ын Бага хурлын тэргүүлэгчдийн дарга Г.Бумцэнд тууз хайчлан нээж анхны галт тэргэнд тавих дурсгалын самбарыг төмөр замчдад гардуулсан байна.

Ингэж Улаанбаатар-Москвагийн хооронд төмөр замын шууд харилцаа нээгдсэн нь холыг ойртуулж хоёр улсыг ган замаар холбосон түүхэн үйл явдал болж Монгол улсад том соёл хөгжил цэцэглэлтийг авчирсан юм.

Нэг дор их хэмжээний ачаа барааг бөөнөөр нь тогтсон цаг хугацаанд тээчихдэг тээврийн хэрэгсэл одоогоор төмөр замаас өөр хуурай газар дээр алга. Аян жинд явдаг монгол эрчүүд, атан тэмээ хоёр ажилгүй болсон юм гэж нэг нөхөр маань хошигнон ярьж байж билээ.

Олон жилийн туршид хүнд жинтэй галт тэрэг цувж байсан учраас 283-р км  дээрх  гүүр ачаалал ихтэй хэсэгтээ цаашид ан цав үүсэх магадлалтай болсон учраас 2001 онд түүнийг шинэчлэх үед хэдэн тонны даацтай лантуугаар 2-3 метрийн өндрөөс балбаж цохиж байхад уг бетонон гүүр эвдрэхгүй байсанд тэнд ажиллаж байсан япон хүмүүс толгой сэгсрэн зогсож байж билээ. Ингээд бодохоор Орос нөхөд  маань бидэнд нэг насны юм хийж өгч байсан нь харагдаж байгаа юм.

1952 онд Х.Чойбалсан таалал төгсөж Ю.Цэдэнбал улсыг удирдаж эхэлсэн билээ. УБТЗ-ыг нийслэлээс урагш нь сунгаж улсын хил хүргэх асуудлыг БНМАУ-ын шинэ удирдлага Ю.Цэдэнбал Сталинд угсруулан тавьж зөвшөөрүүлэн Жинин-Эрээний төмөр замыг Хятадын талаар бариулж, хил дээр холбох тухай 3 талт хэлэлцээрийг Москвад хийж БНМАУ-ын Ерөнхий сайд Ю.Цэдэнбал БНХАУ-ын Ерөнхий сайд бөгөөд Гадаад явдлын яамны сайд Жоу Энь Лай, ЗСБНХУ-ын Гадаад явдлын яамны сайд А.Я.Вышинский нар 1952 оны 9 дүгээр сарын 5-ны өдөр гарын үсэг зурцгаасан байна. Ташрамд тэмдэглэхэд, Хятадын ерөнхий сайд Жоу Энь Лай манай улсад 1960 онд айлчилж найрамдлын гэрээнд гарын үсэг зурсан. Мөн 1962 онд хилийн хэлэлцээрт гарын үсэг зурсан юм билээ. УБТЗ-ыг Хятадын хилтэй холбох ажил 1953 онд эхэлж 1956 оны 1 дүгээр сарын 1-ны өдөр ЗСБНХУ, БНМАУ, БНХАУ-ын хооронд төмөр замын шууд харилцаа нээгджээ.

Ингэхэд хоёр улсын хил дээрх  төмөр замын зам төмрийн уулзварыг зандан дэр модоор ивж, мөнгөн хадаасаар хадаж бэхэлсэн юм. Ингэж УБТЗ нь анхнаасаа транзит ач холбогдол өндөртэй байх нөхцөл бүрдсэн байна. Монголын нутгаар дайрч Москва-Бээжинг холбосон УБТЗ нь геополитик, гео эдийн засгийн хувьд олон улсын төмөр замын сүлжээнд идэвхтэй байр суурь эзлэх боломжит байрлалтай юм.


1958 онд 1.7 сая тонн ачаа манай нутгаар дамжин транзитаар тээвэрлэгдэж байсан нь тухайн үеийн дээд амжилт байв. Үүнээс хойш  2005 онд 5,6 сая тонн ачаа транзитаар явж түүний 3 сая гаруй нь түүхий нефтийн тээвэр байлаа.


 Төр нийгмийн нэрт зүтгэлтэн Д.Моломжамц агсан “Ган зам” сонины 1997 оны дугаар №22-д өгсөн ярилцлагадаа “Улсын их дэлгүүр, Улаанбаатар зочид буудлын 3-р давхраас дээших хэсэг, Их тэнгэрийн цогцолборыг төмөр замын транзит тээврийн орлогоор Хятадын талаар бариулсан” тухай хэлсэн  нь бий. Тэр үед транзит тээврийн швейцар франкаар илэрхийлэгдсэн валютын орлогыг улс, төмөр замаас 33%-ийн нэмэгдэл урамшуулалтайгаар төвлөрүүлж байсан юм билээ.

Анх Замын-Үүдээс Хятадын Жинин өртөө хүртэл тавьсан зам нь 1520 мм-ийн өргөн царигтай байсан юм. 1960-аад оны дунд үед Жинингээс Эрээн хүртэлх төмөр замын царигийн өргөнийг Хятадын талын хүсэлтээр 1435 мм болгож, дахин хадалт хийж нарийсгасан байна.

Нарийн царигийн төмөр зам 1964 оны 8-р сард Эрээн өртөөнд орж ирсэн тухай баримт тус өртөөний музейд хадгалагдан үлджээ. Энэ талаарх Бээжинд болсон уулзалт хэлэлцээрт Хятад болон Оросын тал мөн УБТЗ-ын  орлогч дарга О. Батдэлгэр, Төлөвлөгөөний хэлтсийн дарга  М.Цэвээнжав болон бусад нөхөд оролцсон юм билээ. Замыг нарийсгах ажлыг маш богино хугацаанд хийсэн гэдэг.

 Дээрх он жилүүдэд улс хоорондын харилцаа сэвтэй байсан хэдий ч төмөр замын тээврийн үйл ажиллагаа хэлэлцээр гэрээний дагуу тасралтгүй хэвийн явагдаж байв.

УБТЗ-ын даргаар Зөвлөлтийн иргэн ажиллаж байсан учраас төмөр замын удирдлагатай хавсруулан Төмөр замын хэрэг эрхлэх газрыг 1954 онд байгуулж түүгээр дамжуулан засгийн газраас төмөр замд үүрэг чиглэл өгч удирдаж байлаа.

Сүүлдээ УБТЗ-ын дарга монгол улсын иргэн болсон учраас нэг хүнтэй агентлаг гэж хавсарч байгаад 2004-2011 онд Засгийн газрын хэрэгжүүлэгч агентлагийн статустайгаар үйл ажиллагаагаа явуулж байв.

Төмөр замын үндэсний мэргэжилтэн бэлтгэх тэднийг сургаж хүмүүжүүлж дадлагажуулах асуудалд төр засаг, нийгэмлэгийн захиргаа бүр анхны үеэсээ эхлэн анхаарлын төвдөө байлгаж иржээ.

Хөдөө орон нутгаас залуучуудыг олноор элсүүлэн авч 1949 онд байгуулагдсан Сургууль комбинат түүний голомт дээр бий болсон техникум, Улаан-Үүдийн Рабфак  улмаар Москва, Ленинград болон Зөвлөлтийн бусад хотуудын төмөр замын сургуулиудад оюутан сурагчдыг олноор нь сургаж иржээ.

Бүр 1937 онд Ерөнхий сайд А.Амар Большевик намын ТХ-ны нарийн бичгийн дарга Сталинд хандаж нарийн төмөр замд ажиллуулахаар бэлтгэх зорилгоор төмөр замын мэргэжлийн 58 хүнийг Холбоот улсаас авсан зээлийн хөрөнгөд багтааж сургаж өгөхийг хүссэн тухай захидал илгээж зөвшөөрүүлсэн байдаг.

Төмөр замын аж ахуйн нэрт удирдагч гавьяат тээвэрчин Д.Гэсэржав Зүүнхараагийн Уурын тэрэгний депод хоригдлуудтай хамт паровозын галч хийн амьдралын гараагаа эхлэн улмаар Төмөр замын техникумд суралцан төмөр замын ажил, амьдралын өгсүүр замыг туулсан байх жишээтэй. НТХ-ны УТТ-ны нэгэн хуралдаан дээр Ю.Цэдэнбал дарга “ТЗ-ын Гэсэржав гэдэг чинь тийм сайн хүн юм бол Авто засварын үйлдвэрийн даргаар аваад тавьчихвал яасан юм бэ?” гэсэн гэдэг.

Төмөр замын  орлогч даргаар ажиллаж байсан Д.Мандаа агсан “Ган зам” сонинд өгсөн нэгэн ярилцлагадаа 1970-аад онд Солодкий даргын үед хэрэгжсэн хагас автомат хориглол, зам, сум, холбоо, дохиоллын байгууламжийн цахилгаан төвлөрүүлэлтийн ажлын хамгийн хүнд нь хүнээ бэлдэж сургах явдал байлаа гэж хэлсэн байж билээ. Зөвхөн 1951-1960 оны хооронд төмөр замын 50 инженер ЗХУ-д бэлтгэгдсэн юм. Тэдний дотор О.Батдэлгэр, Ж.Дагва зэрэг ахмад инженерүүд оржээ.

Манай улсын газар нутаг чинь өргөн Сибирийн урд үзүүр, их говийн хойд талаар сунаж тогтсон байрлалтай, ган зуд, салхи шуурга, аагим халуун, арилахгүй бороо, салхи шороо аль аль нь нүүрлэнэ. Ийм нөхцөлд замчдын нийгмийн асуудлыг сайтар шийдэж байх явдал зайлшгүй. Ихэнх нь задгай агаарт ажиллана. Тэгж  байж төмөр замын ажил хэвийн явна, аюулгүй байдал хангагдана.

1962 онд Дархан өртөөний байшингийн ойролцоо “Энд ирээдүйн найрамдлын Дархан хот бий болно” гэсэн бичигтэй бетонон шон босгосон байсан тухай нэг нөхөр маань надад хуучилж байж билээ.

Төмөр замын дагуу Дархан, Хөтөл, Эрдэнэт, Шарын гол, Бор-Өндөр, Багануур, Шивээ-Овоо зэрэг том том хот суурингууд сүндэрлэн босож Европ болон дэлхийн соёл Монгол Улсад хүчтэй даган нэвтэрч шинэ шинэ аж үйлдвэр, орон сууц, сургууль, эмнэлэг, цэцэрлэг, нийгэм соёлын олон байгууллагууд ансамбль болон цогцлов.

Төмөр зам өөрөө эдийн засгийн дээрх өндөрлөгүүдийг холбосон улсын хамгийн том дэд бүтэц болон хувирчээ. Төвийн эрчим хүчний системийг бий болгон хөгжүүлэхэд хүчтэй түлхэц болсон юм. Нөгөө талаар төмөр замчид улсын хэмжээнд нийгэм соёлын цоо шинэ хэв маяг бий болон төлөвшихөд жинтэй хувь нэмэр орууллаа.

Төмөр зам 1950-1960-аад онуудад шинийг санаачлагч бүтээлч хамт олон гэдгээрээ нэрд гарсан юм. Энэ тухай 1963 онд төмөр замыг түшиглэн зохион байгуулсан улсын шинийг санаачлагчдын анхдугаар зөвлөгөөн дээр Ю.Цэдэнбалын хэлсэн үг нь одоо Улаанбаатар Вокзалын арын талбай дахь найрамдлын хөшөөн дээр бичээстэй үлджээ.

Энд нэгэн зүйлийг нэмж тэмдэглэхэд дайны гал ид дүрэлзэж байсан 1944 онд Улаанбаатар вокзалын шавыг тавьж түүнд сүүлд СССР-ийн Дээд зөвлөлийн тэргүүлэгчдийн орлогч дарга О.Г.Румянцев гэгч хүн оролцож байсан тухай ОХУ-ын элчин сайд асан О.Дерковский ярьж байсан юм.

1990-ээд онуудад тэр үед социалист лагерийн гэгдэж байсан улс орнууд хямарч, тэр хуй салхи Монголыг тойроогүй, харин ч голлон дайрсан  билээ. Гэхдээ социализмын үед бий болсон материаллаг болоод оюун санааны асар их нөөц, ажлын туршлага дээрээ тулгуурлан төмөр зам дээрх он жилүүдэд нэг их барьц алдаагүй юм.

Орос нөхдийн зүгээс тавьдаг анхаарал огтхон ч сулраагүй. Зөвлөлтийн Зам харилцааны сайд Геннадий Фадеев 1992 онд манайд айлчилж, Төв вокзал дээр төмөр замчидтай ярьсан яриа тэр хүний өгөөмөр сэтгэлд  үүрд хоногшон үлдсэн байх гэж боддог.

Тэр үед Хятадын төмөр замын нөхөд ч бидэнд дэмжлэг үзүүлж байв. Хүмүүс хойш, урагшаа холхиж, үнэн хэрэгтээ тэр үеийн ганзагын наймаачид төмөр замын  хэдэн “ногоон” вагоноор л дөрөөлж гар нь ганзаганд хүрсэн шүү дээ. Замын-Үүд өртөөн дээр хүмүүс  гар ачаа болох “гахай”-гаа дэрлээд гадаа шахам хонож өнждөг байсныг болиулж  вокзалаа өргөтгөн “Жинчин” нэртэй  зочид буудлыг барьж бас ачаа шилжүүлэн ачих зам талбайг байгуулж, кран босгон импортын багширсан олон машинтай цемент, Братскийн хөнгөн цагааны үйлдвэрийн түүхий эд, нунтгийн урдаас авдаг тээвэр зэргийг дээрх талбай дээрээ шилжүүлэн ачиж  эхэлсэн юмдаг.    

Ингэж  тэр үеийн Хөх хотын төмөр замын  удирдлага биднийг дэмжиж,  зүтгэж байж Замын-Үүдийн ачаа шилжүүлэн ачих ажлын эхлэл тавигдаж байв. Ажлын дутагдал, доголдол мэдээж гардаг л байсан. Гэхдээ төмөр замчид дуулбал дуу нэг, дугтарвал хүч нэг явдаг хүмүүс шүү дээ.  Тэд зах зээлийн нөхцөлд ажиллаж амьдрах эв дүйд хурдан суралцсан. Ганц мөнгийг газар гээхгүйн төлөө дээр доргүй чармайцгаадаг уламжлалтай. Эмнэлэг, цэцэрлэг, орон сууцыг барих, засах ажлыг чадлынхаа хэрээр хичээцгээж байв. Төр засгаас төмөр замыг ажил хэрэгчээр анхаарч, дэмжиж байлаа. Хаалттай зөрлөгийн зам төмрийг хуулж, хулгайлах, төмөр замын хориг хашааг сэтэлж, мал бэлчээх нь энүүхэнд болсон үе 1996 онд УИХ-ын хэсэг гишүүд санаачлан “Төмөр замын тээврийн аюулгүй байдлын тухай” хуулийг боловсруулан баталж гаргасан нь төмөр замчдын ажлын хүндрэлийг судлан ойлгож, хүсэлтийг хэрэгжүүлж өгсөн мэргэн шийдвэр болсон.          

                                                 

Өмчийн бусад хэлбэрийн төмөр замууд баригдах болсонтой холбогдуулан “Төмөр замын тээврийн тухай”  хууль 2007 онд гарч, мөрдөгдөж байна. 2010 онд Төрөөс төмөр замын талаар баримтлах бодлого гэж бичиг баримт гарсан. Энд зөвхөн царигийн тухай асуудлыг нь шүүрч яриад бусад зарчмын асуудлууд олигтой хөндөгдөхгүй юм. Одоо Төмөр замын тээврийн тухай шинэ хууль гарахаар дуншиж байна. 

Улс оронд хүндхэн байсан дээрх он жилүүдэд  Япон улсын Засгийн газар Монголын төмөр замд тусламжийн гараа сунгасан юм. Энэ тусламж нь ёстой цангасан үед цай уухтай адил болсон. Дэлхийн банкны тээврийг сайжруулах төсөл, Японы хөнгөлөлттэй зээл, тусламж нь бидний хувьд төдийгүй улсын хувьд нүдээ олсон дэмжлэг байлаа.

Япон улсын зээл тусламжаар Зүтгүүрийн Депо орчин үеийн техник технологиор тоноглогдож, “DASH-7” хоёр зүтгүүр, тэдгээр нь Багануур-Улаанбаатарын хоорондох нүүрс тээврийн ихэнх хэсгийг  нугалж байв. Үер уснаас хамгаалах төслөөс гадна Москва-Улаанбаатарын зорчигчийн галт тэрэгний  суудлын вагоны паркийг шинэчилсэн, ачааны вагоны паркийн шинэчлэл гээд зөндөө зүйл цаана нь бий.

 Шилэн кабелийн холбоо нэвтрэхэд жаахан хэтрүүлэгтэй хэлбэл хуучин утсан холбоо маань зарим газар шонгийн мод нь утсандаа дүүжлэгдэж байв. Төмөр замын шилэн кабелийн холбоо нь улсын холбоо мэдээлийн системийн шинэчлэлийн эхлэл болсон юм. Зүүнхараагийн вагон депод хэрэгжсэн Дэлхийн банкны төсөл нь модон кузевтэй хуучин вагоны ханыг гөлмөн төмрөөр сольж, вагоны эд ангиудын элэгдэлтэй хэсгүүдийг шавж, зузаатгах  зэрэг олон ажил хийсэн билээ.

Замын-Үүдийн ачаа шилжүүлэн ачих байгууламжийн төсөл нь  Япон улсын  буцалтгүй тусламжаар хэрэгжсэн юм. Япон улс, Дэлхийн банкны зээл тусламж нь УБТЗ-ын  жинхэнэ арьс маханд шингэсний дээр Дэлхийн тээврийн шинжлэх ухаан, техникийн ид хөгжлийн үед  бага хүүтэй,  урт хугацаатай олдсоноороо бидэнд маш ашигтай туссан билээ. Гэхдээ зээлийг аваад ашиглаж байхад сайхан, бас эргүүлж төлөхийн цагт валютын ханшны өсөлт зэргээс болоод зарим хүндрэл үүсдэг юм байна гэдгийг цаашид анхаарах хэрэгтэй юм.     

Тэдгээр нь зөвхөн төмөр замын техник технологийг шинэчлээд зогсоогүй үндэсний инженер техникийн ажилтнуудыг орчин үеийн энэ чиглэлийн мэргэжлийн мэдлэг, ур чадварыг эзэмшин, зах зээлийн арга ухаанд суралцахад томоохон түлхэц болсон гэж үзэж болно. Уг төслийг хэрэгжүүлэх явцад Япон, Герман хүмүүс ёстой “долоо хэмжиж, нэг огтолдог” гэдгийг газар дээр нь бид  харсан юм.

Цааш нь тээврийн ажлын хэмжээ эрс нэмэгдэж байгаа зэргээс шалтгаалан өртөө, зөрлөгүүдийг шинээр барьж байгуулах, хуучин замуудыг нь уртасгах, зам сумын байгууламжуудыг боловсронгуй болгох, алсын автомат удирдлагатай зөрлөг байгуулах зэрэг  нөр их ажил хийгдэв. Төмөр бетон дэрний үйлдвэр ашиглалтад орсноос хойш  одоо  гол замын 60 орчим хувь нь төмөр бетонон дэрээр ивэгдээд байна. Мөн 60 гаруй км замд ашиглалтын зардлыг багасгаж, аюулгүй байдлыг илүү хангадаг, уулзваргүй зам төмөр тавигдаад ашиглагдаж байна. УБ Зүтгүүрийн депо, Зүүнхараагийн Вагон депо зэрэг газруудад   “2 загал” нэртэй хос зүтгүүр, ачааны вагонуудыг бараг шинэ хөдлөх бүрэлдэхүүн болгож угсарлаа.

 Хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгийн хөрөнгийг 2009 онд талууд тус бүрдээ 125, 125 сая доллароор нэмэгдүүлэхээр шийдвэр гаргаж уг төслийг хэрэгжүүлэх ажил замын дагуу одоо радио хориглолын системийг байгуулах ажлаар үргэлжилж байна. Дээрх төслийн хүрээнд Зүтгүүрийн парк шинэчлэгдэж, машинистууд уг техникийг сайн эзэмшиж, дадлагажиж зүтгүүр нь манай нөхцөлд зүгширч нутагшиж байгаа нь туйлын сайшаалтай. Энэ нь Монгол, ОХУ-ын засгийн газруудын хамтарсан төмөр замаа сэргээн сайжруулахаар хийж байгаа том ажил  юм.

 Олон жилийн туршид бид өндөр мэдлэг боловсролтой, хатуу чанд хариуцлагатай, өгөөмөр нинжин сэтгэлтэй орос хүмүүстэй мөр зэрэгцэж тэдэнтэй дэр мод мөрлөж, зам хадаж, вагон засаж, галт тэрэг жолоодож ирсэн маань үнэлж баршгүй туршлага, хуримтлал, капитал болсон юм.

            “Төмөр замчид хаана нь ч гэсэн дэгтэй, журамтай, санаачилгатай, нарийн зохион байгуулалттай ажиллаж, албан үүргээ сайн гүйцэтгэж байна. Бусад салбарынханд төмөр замчдаас санаа авах, сурах зүйл их бий гэдгийг зориуд тэмдэглэн хэлье” гэж Монгол Улсын Ерөнхийлөгч асан Н. Багабандийн ярьсан нь “Ган зам” сонины 2001 оны 03-р сарын 19-ний дугаарын шарласан хуудсанд үлджээ.   

“Улаанбаатар төмөр зам” ХНН  Монгол–Орос хоёр улсын найрамдлын бэлгэ тэмдэг болж, тэдгээрийг  холбосон  ган зам  мөнхөд  зурайж, галт тэрэг ногоон гэрлээр жирийж байх болтугай.

                                                                                  Монгол Улсын хөдөлмөрийн баатар, гавьяат тээвэрчин Р.Раш 

 

 

Холбоотой мэдээ