УБТЗ-ын замчид их бүтээн байгуулалтын талбарт

Монголын мэдээ | Нийтлэл
khandmaa@montsame.gov.mn
2020-06-30 11:10:49

/ Тэмдэглэл /

Улаанбаатар /МОНЦАМЭ/. Зүүнбаян-Тавантолгой чиглэлийн төмөр замын дээд бүтцийн барилга угсралтын гүйцэтгэгчээр “Улаанбаатар төмөр зам” ХНН ажиллаж байгаа билээ. Дотоодын цорын ганц туршлагатай мэргэшсэн байгууллагын хувиар захиалагчид УБТЗ-ыг сонгосон нь ойлгомжтой. Тэгээд ч УБТЗ өөрийн сүлжээнээс салаалсан олон төмөр замыг барьж ашиглалтад оруулсан арвин туршлага бий. Хамгийн сүүлд л гэхэд Сайншанд-Алтанширээ чиглэлийн 27 км төмөр замыг дотоодын аж ахуйн нэгжүүдтэй хамтран хугацаанаас нь өмнө ашиглалтад өгсөн. Үнийн дүн нь гадны гүйцэтгэгчдээс даруй гурав дахин хямд туссан байдаг.

         Хэдхэн хоногийн өмнө бидний хэсэг сэтгүүлчдийн дунд ийм нэг яриа өрнөв. Энэхүү бүтээн байгуулалтын талаар дэлгэрэнгүй нийтлэх хэрэгтэй. Тэр тусмаа УБТЗ-ын Зам засварын машинт станцын хамт олны үүрэг, оролцоог нийтэд таниулах чухал. Чи УБТЗ-д замчнаар ажиллаж байсны хувьд биднээсээ арай дөмөгхөн бичиж магад” гэж бусад маань намайг дөгөөв. Нээрэн дунд сургуульд байхдаа би Зам засварын машинт станцад “Түр замчин” гэсэн орон тоонд гүүр хоолой, их засварын цуваа дамжин хоёр ч зун дараалан ажиллаж билээ. Эргээд бодоход, өсвөр насны хүүхэд байсан болоод ч тэр үү их л ядарч байснаа санадаг юм. Өвөө минь хөдөлмөр шүтсэн, төмөр замын инженер хүн байсан тул над мэтийг ойр зуурын ажлын дөртэй болгочихъё гэхдээ тийш нь оруулсан юм болов уу даа гэж хожим нь боддог. Гэхдээ түүний буруу байгаагүй ээ.Тэнд үеийн олон нөхөдтэй болж, хамт олон, хөдөлмөрийн үнэ цэнийг мэдэрсэн.

     Бидний дунд өрнөсөн яриа ердөө маргааш нь ажил хэрэг болов. Галт тэргээр 17:15 цагт Улаанбаатараас гарч шөнө 03:40 цагт Сайншандад буулаа. Тохирсон ёсоор энд намайг тосох учиртай. Утсаа чагнаад  дэмий л ийш тийш холхиж зогстол ашгүй утас дуугарлаа.

-Аан. Сайн байна уу?, Та хотоос ирсэн сэтгүүлч мөн үү? гэнэ.

-Тийм ээ. Та Зүүнбаян явах жолооч уу?

-Тийм, тийм. Та хаана байна.Би вокзалын ард машинтайгаа зогсож байна.

-Аан.Би вокзалаас гараад зам дагуу алхаж явна.Замаараа авчих уу?

-Тэгье, тэгье.

Хэсэг хугацааны дараа намайг “таньсан” бололтой зам дагуу нэг хар машин ирж зогсов. Машинд сууснаас хойш үе үе нүдэнд тусах жолооч залуу их л танил. Саналаа. Тэр жил надтай хамт их засварын цуваанд “Түр замчин” байсан Анхаа мөн байна шүү дээ. Мундаг. Даргын жолооч болжээ тэр. Хэдий дал мөрөө алгадаад найз нөхрийн хэмжээнд яваагүй ч би түүнийг мэднэ. Ажилд сүрхий, над мэтийгээ бодвол гар хөл чангатай гүжирмэг хүү байсан.Тиймдээ ч надаас хойш олон жил эндээ ажилласныг ярианаас нь ойлгов. Тэрээр бага зэрэг жин нэмснээс багын төрх нь хэвээр. Өмнө нь, Зам засварын машин станцын жолооч Бороо ахтай шугам замд нааш цааш хэдэнтээ явснаа эргэн санав. Тэр нь бас л тухайн үедээ томоохон бүтээн байгуулалт гэгдэх “БТЕГ” компанийн Хандгайт өртөөнөөс Төмөртэй өртөө хүртэлх 30 гаруй км дэлгэмэл урттай төмөр зам байсан. Саяхан шиг л санавч хэдэн жил өнгөрчээ бас.

         “БТЕГ” ХХК-ийн Хандгайт өртөөнөөс салаалан цааш барьсан 23 км орчим үргэлжлэх төмөр зам бол Баянголын төмөр замаар дамжин улсын төмөр замын үндсэн сүлжээтэй холбогдох учиртай. Улмаар Монгол Улсаас экспортлох төмрийн хүдрийг ОХУ, БНХАУ-ын болон олон улсын зах зээлд гарах боломжийг бүрдүүлэх төмөр зам. Төмөртэй өртөө нь хүлээн авах явуулах зургаа болон ачилтын хоёр замтай, III зэргийн мухрын өртөө. Дээр нь, зүтгүүрийн засварын депо, зэхэлтийн хэсэг, ТҮГ, засварын пункт, замын хэсэг, гол зам нь дохиолол холбооны сүүлийн үеийн техник хэрэгслээр тоноглогдсон байв.Үүнийг УБТЗ ердөө сар гаруйн хугацаанд л гүйцэтгэсэн санагддаг. УБТЗ-ын хувьд гадны төсөл дээр ажилласан анхны тохиолдол болсон. Чухамдаа УБТЗ дотоодод бие даан төмөр зам барьж чадна гэсэн итгэл үнэмшил эндээс л эхтэй юм.

          Газрын тосны үйлдвэрийн төмөр зам ч ялгаагүй. Мөн л улс эх орны томоохон бүтээн байгуулалт. Дорноговь аймгийн Алтанширээ сумын нутагт жилд 1.5 сая тонн газрын тос боловсруулах хүчин чадалтай үйлдвэрийн бэлэн бүтээгдэхүүн, тоног төхөөрөмж, бараа материал тээвэрлэх зориулалттай 27 км салаа төмөр замыг УБТЗ барьж ашиглалтад оруулсан. Эндээс цааш Хөөт, Бичигт, Чойбалсан, Эрээнцав зэрэг “Төрөөс төмөр замын талаар баримтлах бодлогын баримт бичиг”-т багтсан I , II шатанд хэрэгжих зүүн, зүүн босоо төмөр замын эхлэл болсноороо онцлог байлаа. Энд би бас л сэтгүүлчийн хувиар очиж, хийсэн ажлыг нь нүдээр харж гараар тэмтэрсэн байдаг.

        Энэ мэтийг бодсоор үүрээр 05:00 цагийн алдтай Зүүнбаянд байрласан их засварын цуваанд иржээ. Энд багахан нойр аваад өглөө 08:00 цагт Зам засварын машинт станцын дарга Д.Батбаатартай ажлын фронт руу явах ёстойг Анхаа сануулж байна. Би ч түргэхэн шиг хажуулж аваад өглөө эрт сэргэг босохоор яарлаа.

        Болзсон цагтаа Анхаа намайг дуудав. Машин аль хэдийнэ хөдлөхөд бэлэн болжээ. Яаран гарч суув. Машинд бага залуугийн минь танил Д.Батбаатар дарга намайг хүлээж суув. 17 жилийн өмнө Зам засварын машинт станцын ерөнхий инженер, замчин явсан хоёр ингэж таарав. Аль алиных нь ажил үүрэг бага зэрэг өөрчлөгдсөн. Бид хоёрын зам амьдралын нэгэн зурвас үед учрах, зэрэгцэх, огтлолцох учиртай л байж. Сонин юм шүү. Замчин явсан би түүнтэй ажлынх нь талаар улс эх оронд өрнөж буй төмөр замын бүтээн байгуулалтын талаар ярилцаад, шалгааж зогсоно гэдэг. Би түүний хүүтэй ч гэмгүй найз. Аль багаасаа л “Батбаатар дарга” гээд найзтайгаа хэлээд яриад сурчихсан. “Дарга” гэсэн энэ залгаваргүйгээр нэрийг нь хэлж чадахгүй. Миний хувьд л ёстой л төрмөл дарга хүн байсан даа. Сүүлд түүнтэй таарахад докторын ажлаа хамгаалахаар явна гээд сургууль дээрээ их л сандруу таарсан сан. Дараа нь сонсвол докторын ажлаа амжилттай хамгаалж, Техникийн шинжлэх ухааны доктор цол хүртсэн дуулдсан. УБТЗ-аас Эрхүүгийн Зам харилцааны улсын их сургуулийн аспирантурт олон хүн сурдаг гэх ч одоохондоо хоёрхон нь амжилттай төгссөн байдаг. Нэг нь Д.Батбаатар дарга бол нөгөө нь УБТЗ-ын Статистик бүртгэл мэдээлэл, технологийн албаны дарга Д.Тамир.  

           

Эхэнд дурдаад өнгөрсөн Зүүнбаян-Тавантолгойн төмөр зам бол 2010 онд батлагдсан Төрөөс төмөр замын талаар баримтлах бодлогын баримт бичигт багтсан I шатанд хэрэгжүүлэх төмөр зам билээ. 2010 онд батлагдсан уг баримт бичигт үндсэн гурван зорилго бий. Нэгдүгээрт, үндэсний төмөр замын дотоодын нэгдсэн сүлжээг хөгжүүлэхдээ ОХУ болон БНХАУ-ын төмөр замын тээврийн сүлжээтэй тэнцвэртэй, зөв зохистой холбох. Хоёрдугаарт, транзит тээврийг хөгжүүлж, гуравдагч зах зээлд хүрэх худалдаа, тээврийн шинэ маршрут бий болгох. Гуравдугаарт, ашигт малтмалын ордуудаас олборлох бүтээгдэхүүнийг экспортлох үүднээс далайн боомтуудад гарцтай болох. Ийм утгатай, зорилго зарчмыг томьёолсон байдаг.

           Зүүнбаян-Тавантолгой чиглэлийн төмөр зам ашиглалтад орсноор трассын дагуух 30 км-ийн бүсэд ашиглалтын тусгай зөвшөөрөл бүхий ашигт малтмалын 30 гаруй орд оршдог гэсэн судалгаа бий. Эдгээр ордыг эдийн засгийн эргэлтэд оруулж, уул уурхайн олборлолтоос төсвийнхөө дийлэнхийг бүрдүүлдэг манай улсын хувьд төсвийнхөө орлогыг өсгөх, ажлын байрны тоог нэмэгдүүлэх гээд олон давуу тал үүсэх юм. Зөвхөн Тавантолгойн нүүрсний орд ч гэхгүй. Тэнд Цагаансуваргын зэсийн ордоос гадна Хармагтайн зэс, алтны орд, Манлайн нүүрсний орд зэрэг зэс, алт, гөлтгөнө, цеолит, ураны томоохон ордууд байршдаг ажээ. УБТЗ энэ оны дөрөвдүгээр сарын 20-нд Зүүнбаян-Тавантолгойн бүтээн байгуулалтыг эхлүүлэх үүрэг авсан. Энэ үүргээ ч биелүүлсэн. Өнөөдөр Зүүнбаян өртөөнд бүтээн байгуулалтад шаардлагатай үе угсрах бааз, Зам засварын машинт станц, УБТЗ-ын төслийн нэгж, МТЗ ТӨХК-ийн шуурхай удирдлагын төв, тус байгууллагын харьяа МСҮТ гээд хүний хөл тасрахгүй их хөлийн газар болжээ гэмээр. Говийн жижиг суурингаас айлууд нүүдэг байсан бол одоо буцах хандлагатай гэнэ. Өртөөнд байрлах “Ган зам” сүлжээ дэлгүүрийн орлогоор л багцаалахад хөдөөгийн энэ бяцхан суурин томоохон бүтээн байгуулалт өрнөж буй их ажлын талбар болсон нь лав. Энэ их бүтээн байгуулалтын мэргэжлийн хүч нь УБТЗ-ын Зам засварын машинт станцын замчид, инженер техникийн ажилтнууд болж байгааг харахад үнэндээ сэтгэл өег явна.


Молодец. всем удачи!



        Зүүнбаян өртөөнд байрласан их засварын цуваа тов хийсэн сүрхий тохижилттой юм. Залууст зориулсан спортын талбай, хориглосон бүсийн тэмдэг, тэмдэглэгээ, тээврийн хэрэгслийн зогсоол гээд хэн ч хаанаас харсан эмх цэгцтэй. Арваадхан жилийн өмнө л вагонууд нь өнгө сондгой, хайш яайш, шинэ, хуучин нь ялгагдаад байсан бол одоо нэгэн жигд өнгө ижилсэн жагсчээ. Вагоныхоо дугаарыг цээжлээгүй замчин би “шинэхэн” вагоноо өнгөөр нь төвөггүй таниад олоод очдог байсныг бодвол нэг хэсэг хайхаар болж. Вагон ресторан, эмнэлэг, клуб, халуун ус гээд замчдын ая тух, ажиллах нөхцөлийг олон талаар сайжруулсныг үүрээр ирэхдээ би анзаарсангүй.

           Д.Батбаатар дарга, Анхаа бид гурав замчдын ажлын талбарыг зорин давхив. Тэд аль хэдийнэ ажилдаа гарчээ. Намайг очсон тэр өдөр Зам засварын машинт станцын замчид 27 км замын дээд бүтцийн угсралтыг гүйцэтгээд байлаа. Зүүнбаян өртөөнөөс баруун тийш сунайх урт шороон даланг даган давхиж явахдаа цонхонд ажилласан хамгийн эхний өдөр санаанд минь буув.

           2004 он.Салхи исгэрсэн хаврын тэр нэг жихүүн өглөө “цонх” эхлэхийн өмнө том биетэй орос дарга ирсэн харагдав. “Замын дарга” гээд л манайхан шивнэлдээд байна. Манайхан гэдэг нь цонхны ажлын үед хуулж авсан үеэс унаж хоцорсон хуучин дэр модыг хураах, замаас зайлуулах үүрэг хүлээсэн хэсэг нөхөд. Орос хүн байх юм гэж би огт төсөөлсөнгүй. Өнөөх дарга ирээд бидэнтэй гар барина. Ажлын амжилт хүснэ. Инээж ханиагаад сүйд... Хүрэмнийхээ халаасанд хоёр гараа шургуулж, хуучин дэр моддын толгой дээр тэгнэн зогсчихоод л “Молодец. Всем удачи” гээд л дүлий хүнд ч дуулдахаар чанга ярих аж. Задгай талд салхитай, дэргэдэх хүний яриа ч сулхан дуулдахаар байхад түүний энэ хэдэн үгийг олж сонсоод байсан нь сонин. Хээ шаагүй “Орос ах” нарын нийтлэг хэв шинж агуулсан дажгүй хүн шиг санагдаж билээ. Түүнийг УБТЗ-д ажиллах богинохон хугацаанд замын их засварын хэмжээ нэмэгдэж, олон зөрлөг ашиглалтад орсноос гадна урт бүрэлдэхүүнтэй, хүнд жинтэй галт тэрэг аялуулах “эцэс төгсгөлгүй” ажлын эхлэлийг тавьсан гэдэг.

      Тэр жил “УБТЗ 50 км замд их засвар хийж, их засварын технологийг жигдрүүлэх, машин механизмын тоо, хүчин чадлыг нэмэх зорилт тавин ажилласан. Тухайлбал, бага радиустай тахир хэсгүүдэд алгуурлалт хийх, ул шорооны үндсэн талбайг өргөтгөх зэрэг технологийн нарийн асуудлыг шийдвэрлэж байв” хэмээн “Ган зам” сонины эхний нүүрэнд товчхон мэдээ “хатгажээ”.  Олон жилийн дараа энэ мэдээг олж үзээд “Энд миний хувь ч гэсэн байгаа гэж бодоход таатай мэдрэмж төрж байж билээ.

       Ингэж л Замын дарга гэх мундаг хүнийг анх удаа ихээ ойроос харж, гар барьсан байдаг. Яагаад ч юм надад тэр дарга их том, бас өндөр харагдаад байсан юм даг.

          Гэнэт Д.Батбаатар даргын “Бидэнд нэг ийм хүндрэл байна” гэх дуу бодлыг минь үргээв. Замын турш хэсэг дуугүй суусныг тэр анзаарч, шууд л ажилдаа оръё гэсэн шиг тэс хөндлөн орж ирлээ. Тэгснээ “Цонхноос цонх бүрт бидний ажлын талбар холдож байгаа. Энэ 27 км төмөр замын зарим нэг хэсэгт түр зам тавьж, огт шороо буулгаагүй. Тэр хэсэгт аж ахуйн галт тэрэг 5 км/цагийн хурдтай явах техникийн нөхцөлтэй. Тиймээс цонхны өглөө аж ахуйн галт тэргүүд маань өглөө эрт гарах шаардлага үүссэн. Эхний галт тэрэг л ажлын фронтод ирэх хугацаа талдаа 1 цаг 30 орчим минут. Хоёр талдаа гурван цаг зарцуулна” гэж ярьж дуусахтай зэрэгцээд би түүнээс “Магадгүй эхний өртөө, зөрлөгөө бариад авбал ийм хүндрэл гарахгүй байх боломжтой юу?” гэж асуув.

    -“Мэдээж боломжтой. Гэхдээ бид бас наана нь зарим нэг боломжийг судлаад л байна. Түр зам тавиад их засварын цуваагаа ажлын талбар руугаа ойртуулж, нүүлгэдэг юм бил үү ч гэж. Зарим нэг хүндрэл гарахыг ч үгүйсгэж болохгүй. Тог цахилгаан юу сан билээ. Тиймээс эхний 50 км замыг тавьж дуустлаа Зүүнбаянгаас ажлаа явуулах төлөвлөгөө бий. Ийм байдал замчдад ч сөрөг нөлөөтэй.Өглөө гараад талдаа 50, хоёр талдаа 100 км зам туулахад хэчнээн цаг зарцуулах уу. Хэдэн цаг нь зам дээрээ ажиллах вэ гээд тоочвол хүндрэл байна шүү” гэхэд нь түүний яриаг дэмжин толгой дохив.

        МТЗ ТӨХК-ийн инженерүүдийн гаргасан ажлын зургаар Зүүнбаян-Тавантолгойн зам нь нэг өртөө, зургаан зөрлөг, 65 дөрвөлжин, 461 дугуй хоолойтой байх бөгөөд хүнд даацын буюу голын даац нь 25 тоннын даацтай. Төсөвт өртөг нь 2.4 их наяд төгрөг. Өнөөдрийн байдлаар МТЗ ТӨХК нь 149 км урт төмөр замын ажлын зургийг боловсруулж бэлэн болгожээ. Өнгөрсөн онд хийж гүйцэтгэх төлөвлөгөөний дагуу 240-290 км хооронд таван гүүр, 43 дугуй хоолой, 15 дөрвөлжин хоолойн зураг төслийг боловсруулаад дуусгаж. Мөн Зүүнбаян талаас 18 км хүртэл нэг гүүр, зургаан хоолойн зураг төслийг гүйцэтгэжээ. Өртөө, зөрлөгийн барилгын урьдчилсан зураг төслийг хянаж баталгаажуулсны үндсэн дээр ажлын зургийг боловсруулаад дуусгасан байна. Энд Зүүнбаян талаас 18 дахь км-т нэг гүүр барих гэж дурдагдсан нь Д.Батбаатар даргын хэлээд байсан гол хүндрэлийн үндсэн шалтгаан. Учир нь, энэ гүүрийн байгууламжийн цутгалт бүрэн хийгдэж дуусаагүйгээс түүгээр тойруулан түр зам татсан. Энэ хэсэг газар огт шороо буулгаагүй тул аж ахуйн галт тэрэг 5 км/цаг хүртэл хурдаа саах ёстой болоод байгаа юм.

        Зүүнбаян-Тавантолгойн төмөр замыг дотоодын аж ахуйн нэгж, УБТЗ-иар бариулснаар нэг км замыг 1.2 сая ам.долларт багтаана. Харин солонгосчууд 2.8 сая, бусад улсууд 3.2 сая ам.доллароор барихаар үнийн санал өгч байжээ. Юутай ч энэ чиглэлийн төмөр замыг тавьснаар Сайншанд өртөө таван замын уулзвар, томоохон өртөө болно. Нөгөөтэйгүүр, Зүүнбаян баг нь одоогоор 3000 гаруй оршин суугчтай бол төмөр зам тавигдсанаар 7-10 мянган хүн амтай томоохон суурьшлын төв болох төлөвтэй байна. Мэргэжилтнүүдийн үзэж буйгаар Зүүнбаян-Тавантолгой чиглэлийн төмөр замыг барьж байгуулахад нийт 3656 хүн, 1352 машин механизм, ажиллана. Шууд байдлаар 3656 хүн ажил орлоготой болохоос гадна шууд бусаар /материал, техник хангамж, зураг төсөл, ус, хүнс хангамж, бүтээгдэхүүн үйлчилгээний нийлүүлэлт/ 10 орчим мянган хүн тэдгээрийн гэр бүл орлоготой болно гэсэн тооцоо гарчээ.

        Д.Батбаатар дарга Зүүнбаянгаас гарсан даруйд хамгийн сүүлд цонх хийгээд дууссан газрыг зорив. Трассын дагуу буусан хэд хэдэн айл байхтай таарлаа. Төмөр замын трассыг гаргахдаа тусгай хамгаалалттай газар нутгийг тойруулах, зэрлэг ан амьтны нүүдэл, бэлчээрийн мал аж ахуйн шилжилт хөдөлгөөний бүсэд саад учруулахгүй байх, газрын цэвдгийн төрөл, түүх соёлын дурсгалт газрыг тойруулах гээд эднийг хөндөхгүй байхад анхаарч олон талт шалгуурын аргаар хамгийн оновчтойгоор трассын хувилбарыг сонгодог. Гэтэл энд нэг асуудал үүссэн бололтой.Төмөр замын далан шорооноос ердөө 20-30-аад метрийн зайд олон малтай айл харагдав.Бид машинаа айлын зүг эргүүлж, тэдний санал хүсэлтийг сонсохоор очлоо.

Гэрийн эзэн Б.Алтансүх гэж хижээл насны эр байна.Д.Батбаатар дарга түүнд хандан “Маргааш яг танай араар төмөр зам тавьж таарах нь. Нэгэнт тавьчихвал та хэд замын цаана гарсан малаа нааш давуулах хэцүү л болов уу. Эртхэн мал хунараа нааш хурааж, цуглуулахгүй бол горьгүй.

-Харин тийм. Ойлгож байна. Бид МТЗ ТӨХК-ийн инженертэй уулзсан. Машин хүн, мал гарахаар гарам тавьж өгөөч гэсэн хүсэлт тавиад байгаа. Манайх тэмээ ихтэй. Тэмээ бол нүхэн гарцан  доогуур шургадаггүй. Заавал гармаар гарах гээд байдаг зовлонтой. Гарам л тавьж өг хүүхдүүд минь. Уг нь, би энэ хүсэлтээ аймаг, сумын Засаг даргад ч тавьсан шүү дээ гэв.

Б.Алтансүх гуай энэ нутагтаа олон жил амьдарсан бөгөөд төмөр замаас зайтай байя гэхээр зэргэлдээ сумдын нутаг руу малын бэлчээр нь орчих гээд болдоггүй гэнэ. Угтаа саянаас овоо тохижоод 20 гаруй сая төгрөгөөр худаг ухуулж аваад байхад нь төмөр замын трасс давхцаж, байж суух газаргүй болгосон нь энэ. Бидэнд тайлбарласнаар Алтансүх гуайнхаас 50 орчим км-ийн цаана гарам барьж байгаа гэх бөгөөд тэр хол газраар тойрч нүүж, суух, малаа бэлчээх боломжгүй гэдгийг холбогдох хүмүүст нь учирлахыг хүссэн юм.

Түүний хэлснийг анхааралтай сонссон Д.Батбаатар дарга “Би таны асуудлыг маш сайн ойлгож байна. Бид хэдий гүйцэтгэгч байгууллага ч гэсэн малчдад тохиолддог хүндрэлтэй асуудлыг маш сайн мэднэ. Учир нь, УБТЗ өөрийн гол зам дагуу амьдардаг мал бүхий иргэдтэй ийм асуудлаар байнга шахам нүүр тулдаг. Харин манай захиалагчийн хувьд, энэ талын туршлага бага байж мэдэх юм. Би холбогдох улсуудад нь хандаж аль болох нааштайгаар шийдүүлэхийг хичээнэ” гэсээр цааш хөдөллөө.


        Зүүнбаян-Тавантолгой чиглэл нь Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлд тээвэрлэхээс зайн хувьд хоёр дахин их. Гэхдээ Тавантолгой-Зүүнбаян-Сайншанд-Хөөт-Бичигт чиглэл нь дөрөв дахин их орлого олохоор тооцоолжээ. Зүүнбаян-Тавантолгойн төмөр замыг тавьснаар Монголын нутгаар тээвэрлэх зай нэмэгдэж, бодит үр өгөөж өгч эхлэхийг мэргэжилтнүүд хэлдэг. Тухайбал,Хятадын нутаг дэвсгэр дэх коксжих нүүрсний тээвэрлэлтийн зай богиносч Монголынх нэмэгдэх юм. Коксжих нүүрсний Монгол Улсын нутаг дэвсгэр төмөр замын тээвэрлэлтийн өртгийг тонн тутамд 12 ам.доллараар нэмэгдүүлнэ гэсэн тооцоо бий.Гашуунсухайт боомтоор нэг тонн нүүрс гаргавал 8 ам.долларын тээврийн орлого олох байсан бол Зүүнбаян-Тавантолгой-Замын-Үүд чиглэлээр 20 ам.долларын тээврийн орлого олох боломжтой гэж үзсэн. Энэ нь, нэг жилд 15 сая тонн гэж тооцвол нийт 180 сая ам.долларын нэмэлт орлого олох боломжтой гэж үзсэн хэрэг.Ингэснээр Хятадын орлого олох байсан мөнгөн урсгалыг дотооддоо шингээх давуу талтай ажээ.Энэ бүхнийг замын турш бодож, сонсож явсан би өнөө орос даргын хэлдгээр Молодец. Всем удачи! гэмээр санагдав. 



   Бид хийж бүтээж, чаддаггүй биш, харин чаддагийн жишээ болох ёстой

       Бид цааш давхисаар Зүүнбаян өртөөнөөс Тавантолгой руу чиглэсэн замын 18 дугаар км-т байх гүүрийн ажлын гүйцэтгэлийг сонирхлоо. Тулгуур багануудаа тавиад бараг дуусжээ. Замын дэргэд барьсан гэрийн үүдэнд гурван хүн зогсоно. Хятад мэргэжилтэнтэй монгол компани гэнэ. Дам нуруугаа хэзээ тавьж дуусгахыг лавлавал орчуулагч гэж өөрийгөө танилцуулсан залуу хажуудах намхан бор нөхөртөө хэлмэрчилж харагдав. Тэгснээ “Тулгуур багануудаа цутгаад дуусгачихвал шууд дам нуруугаа тавихаар төлөвлөсөн. Арматураа боогоод авбал цутгалтаа хийж эхэлнэ. Дам нуруунууд аль хэдийн бэлэн” гэв. Д.Батбаатар дарга хариуд нь “Та хэдийн ажлын багцааг л асууж яваа санаатай. Ухаандаа танай гүүрийг тойруулсан түр замаа хэдийд хуулах вэ гэдгээ л тодорхой болгочих...” гээд үгээ дуусгавал, орчуулагч залуу ахиад л өнөөх жижиг нөхөр рүү эргэв. Төд удалгүй “Эхлээд замаа тестлэх юм байна тийм үү?” гээд эргээгээд асууж байна. “Тийм” гэж Д.Батбаатар дарга хариулав. “Тэр тестийн хариу ямар гарах вэ гэдгээс л бүх юм хамаарна. Тулгуур багануудынхаа бэхжилтийг сайн авахуулж чадвал аль болох хурдхан тавьчих санаатай. Ер нь, зургадугаар сарын 20 хавьцаа асуудал тодорхой болчих болов уу. Гол нь аюулгүй байдал шүү дээ” гээд инээхэд нь өнөөх жижиг нөхөр ойлгосон аятай дагаад инээж зогслоо.

Өнгөрсөн оны тавдугаар сард уг Зүүнбаян-Тавантолгойн төслийн шавыг тавьсан. Яг жилийн дараагаар газар шороо 80, дугуй болон дөрвөлжин хоолой 67, трассын дагуух ундны усны худаг гаргах ажил 84 хувьд хүрчээ. Төлөвлөгөөний дагуу Зүүнбаян өртөөний замаас залгуулан угсарч буй дээд бүтцийн угсралт 43.5 км урттай болж.414.6 км урт үргэлжлэх замд нийтдээ 27 гүүр барьж ашиглалтад оруулна. Гүүр болон хоолойн ажлыг төлөвлөсөн ёсоор есдүгээр сар гэхэд дуусгах ёстой. Гэвч гүүрийн ажил хариуцсан компаниудад зарим нэг хүндрэлтэй асуудал тулгарсан нь цементийн нийлүүлэлт. Сар гаруйхны өмнө хэвлэл мэдээллийн хэрэгслүүдээр “Дотоодын цемент үйлдвэрлэгчид нийлж, цементийн хомсдол үүсгэлээ” гэх маягийн утгатай мэдээлэл цацагдаж, нэг хэсэгтээ л шуугисан. Тэр шуугианы доргио, чичиргээ энд ч бас мэдэгдэж эхлээд ажил уяад орхисон бололтой. Эрс тэс уур амьсгалтай манай орны хувьд бүтээн байгуулалтын улирал гэдэг цөөн хэдэн хоног. Энэ цөөн хэдэн хоногийнхоо багагүй хувийг хээр цемент хүлээж хэвтсээр алдах учиргүй. Үүнийг шийдэх хэрэгтэй. Гэхдээ зарим нэг аж ахуйн нэгж цемент үйлдвэрлэгчидтэй гэрээ байгуулснаар нийлүүлэлтийн хомсдлоо шийдэж эхэлсэн бол нөгөө хэсэг нь одоог хүртэл гацаанаас гарах гарц гаргалгаа хайсаар байгаа сурагтай.

Далан шорооноос доош нэг бууж нэг дээш гарсаар давхих зуураа Д.Батбаатар дарга богино долгионы гар станцаар “05, 05, машинч сонсож байна уу? гэж аль нэг аж ахуйн галт тэрэгний машинчийг дуудав. Хэсэг болсны дараа станцын нөгөө үзүүрт хэн нэгэн “05 сонсож байна” гэвэл “Салхи ихтэй байна шүү. Зам дээр замчид ажиллаж байгаа болохоор сайн анхааруулж, дохиогоо өгч яваарай”

-“Мэдлээ. Дохио өгч яваа” гээд холбоо тасарлаа.

Энэхүү бүтээн байгуулалт өрнөж буй Дорноговь аймаг бүхэлдээ эх газрын эрс тэс уур амьсгалтай.Зуны улиралд +41 хүртэл халж, өвлийн улиралд 40 хэм хүртэл хүйтэрдэг. Салхины дундаж хурд 4.2-4.6, зарим үед 35 метр секунт хүртэл ширүүсэх тохиолдол бий. Цаг агаарын тааламжгүй нөлөөлөл болох хүчтэй цасан болон шороон шуурга тохиох нь элбэг. Гадаргын усны нөөц бараг үгүйгээс сүүлийн жилүүдэд хуурайшилт хүчтэй нэмэгджээ. Та санаж байгаа бол сошиал орчинд ЗЗМС-ын замчдын шороон шуургатай хүнд нөхцөлд хэрхэн ажиллаж байгааг харуулсан гэрэл зураг, бичлэг гарав даа. Богино хугацаанд нийтэд хүрч, төмөр замчдын цаг нар, байгалийн ямар ч хүнд нөхцөлд ажиллаж чаддагийг харуулж чадсан. Түүний дор олон ч урмын үгтэй сэтгэгдэл бичсэн байв. Хошин нэг нь “Манайхан Ангараг дээр төмөр зам тавьж байна” гээд тэр зургийг нийтэлсэн ч байх шиг. Хөгжилтэй хүмүүс шүү...

Дорноговь аймгийн нутаг бүхэлдээ говийн бүсэд багтдаг. Өмнөд хэсэг нь говь нутаг. Монгол орны зүүн өмнөд хэсгийн талархаг гадаргатай хэсэгт оршино. Нутгийн дундуур зүүн хойшоо, баруун урагшаа их хотгор газар үргэлжилнэ. Далайн түвшнээс дээш дунджаар 952 метр. Хамгийн өндөр цэг нь бүтээн байгуулалт дайрч өнгөрөх Хөвсгөл сумын нутаг. Далайн түвшнээс дээш 1436 метр өргөгдсөн бол хамгийн нам цэг нь далайн түвшнээс 700 метр буюу яг одоо бүтээн байгуулалт өрнөж буй Улаанбадрах сумын нутаг билээ. Ихэнх хэсэгтээ говийн бор хөрстэй, элсэрхэг газар юм. Бороо хур багатай зун ийн шороогоор шуурч байдаг аж.

Газрын хэвгий болоод дэвсгэрийн хувьд Зүүнбаян-Тавантолгойн төмөр замын трасс хамгийн таатай нь гэхэд болно. Хамгийн бага радиустай тахир нь 1000. Бараг л шулуун зам. Өгсүүр, уруудуурын хувьд 0.009 хэвгийтэй. Олон дахин эргэлт хийхгүй, өгсүүр багатай тул ачаа хаях, нэмэлт зүтгүүр ашиглах тохиолдол энд гарахгүй. Жилд ойролцоогоор 20-30 сая тонн ачаа тээх бөгөөд хүнд даацын төмөр зам байх юм.

МТЗ ТӨХК-ийн захиалгаар 2011 оны наймдугаар сард “Шинэ төмөр зам” төслийн ТЭЗҮ-ийн судалгааг “МакКинсей энд Компани” компанийн зөвлөх баг 1800 км төмөр замын хэмжээнд боловсруулсан байдаг. Тус судалгааны нэг бүрдэл хэсэг болох Зүүнбаян-Тавантолгой чиглэлийн төмөр замаар жилд 22.7 сая тонн ачаа тээвэрлэхээр тооцсон. Задалбал, 18 сая тонн коксжих нүүрс, 2.6 сая тонн хүрэн нүүрс, 2.1 сая тонн зэсийн баяжмал. Харин үүнээс гурван жилийн дараа Японы “Ниппон Коей” компаниар техникийн зураг төслийг хийлгэсэн. Уг техникийн зураг төсөлд үндэслэн МТЗ ТӨХК-ийн инженерүүд Зүүнбаян-Тавантолгой чиглэлийн ажлын зургийг гүйцэтгэжээ.


Ноднин өдийд энэхүү бүтээн байгуулалтын шавыг тавих үед Монгол Улсын Ерөнхийлөгч Х.Баттулгын хэлсэн үг санаанд байна. Тэрбээр, “Далайд гарцгүй манай улсад энэ дэд бүтэц эдийн засгийн хувьд асар чухал ач холбогдолтой юм.Энэ бүтээн байгуулалтын хөрөнгө, мөнгийг “Эрдэнэс-Тавантолгой” ХК 2018 оны ашгаасаа бүтээн байгуулалтад хөрөнгө оруулна. Энэ хөрөнгө оруулалт гадны валют биш. Хүүгийн дарамтгүй. Гадаад ажилтангүй. Бидний өөрсдийн олсон орлого. Үндэсний бүтээн байгуулалт. Энд оролцох бие бүрэлдэхүүн цалин авч, тэдний өмсөж зүүх, идэх хоол хүнс гээд бүгдийг дотоодоос авна. Үүнийг өөрсдөдөө өгч буй өгөөж гэж ойлгох хэрэгтэй. Бид хийж бүтээж, чаддаггүйн жишээ байх ёсгүй. Харин чаддагийн жишээ болох ёстой” гэж билээ.

Ерөнхийлөгчийн хэлсэн үгэнд санхүүжилтийн асуудлыг “Эрдэнэс Тавантолгой” ХК шийдэж байгаа хэмээн дурдсан.

Тэгвэл Зүүнбаян-Тавантолгойн төмөр замаар дамжуулан далайн боомт хүртэлх тээврийн өртгийг хэрхэн тооцов.

Сүүлд ОХУ, БНХАУ-тай байгуулсан тээврийн хөнгөлөлттэй нөхцөлийг оруулж тооцсон хувилбар бий. Зөвхөн түүгээр л жишээлэхэд БНХАУ-ын нутгаар тээврийн өртөг зардал 40 хувиар буурах бол ОХУ-ын нутгаар дамжин тээвэрлэхэд түрүүчийн чиглэлтэй өрсөлдөхүйц үнэтэй байхаар тохирч чадсан байдаг. Далайн боомт хүртэлх тээвэрлэлтийг Тавантолгой-Зүүнбаян-Сайншанд-Замын-Үүд-Тяньжин чиглэлд гүйцэтгэснээр Тавантолгой-Гашуунсухайт-Хуанха чиглэлд тээвэрлэснээс тээврийн өртгийн хувьд 34 хувь буюу 16 ам.долларын хэмнэлттэй байгаа нь “Эрдэнэс Тавантолгой” ХК, “Энержи Ресурс” ХХК зэрэг тухайн бүс нутагт олборлолт эрхлэгч компаниудын гадны зах зээлд өрсөлдөх чадварыг нэмэгдүүлэх боломж гэж харжээ.

Зүүн хойд Хятад, Япон, Солонгосын нийт коксжих нүүрсний эрэлт нь Монголын жилийн нийт олборлолтоос даруй тав дахин их. Уул уурхайн компаниуд Хятадын зууч компаниудаар дамжуулан хийдэг тул эцсийн хэрэглэгчдийн оролцоо хязгаарлагдмал. Товчхондоо ашгийн ихэнх хувь нь Хятадын нүүрс зуучлагчдад ноогддог. Харин Зүүнбаян-Тавантолгой чиглэлийн төмөр замын шугамыг барьж одоо буй УБТЗ-ын сүлжээгээр дамжуулан ОХУ, БНХАУ-ын төмөр замын сүлжээнд холбогдох чухал. Цаашлаад эдгээр улсын далайн боомтуудад түүхий эдээ хүргэх явдал. Нүүрс тээвэрлэлтийн зай ингэж богиносвол БНХАУ-ын коксжих нүүрсний хамгийн том хэрэглэгчид болох Хэбэй, Ляонин мужууд дахь үйлдвэрүүдэд дундын зуучлагчгүйгээр өндөр үнээр, тээврийн хямд зардлаар хүргэх боломжтой.

Хамгийн чухал нь төслийн хэмжээнд одоогоор 5000 гаруй хүн, 2500 орчим машин механизм ажиллаж байна. Хэтдээ төмөр замыг ашиглалтад оруулахад 3000 хүн шууд ажлын байраар хангагдана. Монгол хүн ажилтай, орлоготой байж, дотоод үйлдвэрлэл, бүтээгдэхүүн хөгжинө. Үндэсний нийт орлого өснө.

Буурай хөгжилтэй орны хамгийн гол бодлого нь эдийн засгаа сэргээн босгоход орших учиртай. Бат бөх эдийн засгийн үржил шимтэй хөрсөнд л улс орон хөгждөг.

1963-1979 оны хооронд БНСУ-ын Ерөнхийлөгчөөр 16 жил ажилласан Пак Жөнхы Солонгосыг улс шиг улс болгож, Азийн бар болгосон хүн.

1960-1970 оны эхэн үе. Аж үйлдвэрийн салбар бараг түүхий байсан энэ үед Солонгос улсын цор ганц баялаг нь солонгос хүн байв. Гагцхүү энэ баялгийг ашиглаж байж л идэх хоолтой, улс орноо өөд татах нь Солонгос улсад оногдсон хувь тавилан байлаа. Тухайн үед Солонгосын ажиллах хүчний талаар мэддэг хүн бараг байхгүй. Судалсан материал ч байдаггүй байж. Бүгд ерөнхий баримжаагаар таамаг төдий. Тийм болохоор шинэ салбарын төлөвлөгөө боловсруулах болгонд “Солонгос хүн гэж чухам хэн бэ” гэх асуулт. Үүний хариултыг олохгүйгээр төлөвлөгөө гаргах ч аргагүй байжээ.

Газрын баялаг гэх юмгүй Солонгос улсад Пак Жөнхы эдийн засгийн үсрэлт хийж, үндэсний бахархал гэхээр юмгүй өөртөө итгэх итгэл нь сульдсан үндэстнээ Азийн бар улс болгож чадсан. Ингэхдээ тэрбээр, “Солонгос хүн бүрийг хөдөлмөрт дайчилж, өөрийн үндэстний хөдөлмөрч зан чанарыг дуудан сэрээж чадсан юм.

 

Зам засварын машинт станц /ЗЗМС/ нэг удаагийн цонхонд 3000 метр үе тавьж байна

Зүүнбаянгаас гарсан аж ахуйн галт тэрэгний хурдыг хязгаарлаад байсан эхний гүүрийн дам нурууг хэд хоногийн өмнө тавьж дуусгажээ. Одоо төмөр замаа татаад туршилтын аяллаа амжилттай хийчихвэл аж ахуйн галт тэрэгний хурдыг нэмэх бололцоотой. Дээр нь, эхний 50 км төмөр замыг тавиад дууссан болохоор ЗЗМС-ын их засварын цуваа ч ажлын фронт руугаа дөхөх боломжтой болов. Иймд төмөр замчид илүү богино зайд, гол нь хугацаа алдахгүй ажиллаж чадахаар боллоо.

30 дахь км-ийг тавих цонхны урд орой ЗЗМС-ын дарга Д.Батбаатар их засварын цуваан дахь өөрийн ажлын өрөөндөө /вагон/ хуралдав. Хурлын ширээний ард ахлах инженерээс гадна цувааны дарга, ХАБЭА-н инженер, Үе угсрах баазын мастер гээд хэд хэдэн хүн суусан харагдана. Өнөө Бороо ах бас дунд нь. Насны хувьд голдуу залуус. Зарим нь бүр надаас ч дүү юм. Ийм л шижигнэсэн залуусын нуруун дээр эх орны бүтээн байгуулалт өрнөдөг нь жам шүү дээ. Гагцхүү зөв удирдан чиглүүлэх туршлага л хэрэгтэй. Төмөр зам гэх минут, секундээр хэмжигдсэн инженерийн нарийн төвөгтэй байгууламжийг хэн дуртай нь барьчихгүй, ажил удирдаад зохион байгуулчихгүй ээ. Дүрмийн дагуу хамгийн доод албан тушаалаас “оройд” хүрсэн хүн хийдэг гэлцдэг нь батлагдсан үнэн билээ.

Хуралдаж байгаа улсад саад болчихгүйг хичээн би их л зайтайхан суув. Цонхны ажлын бэлтгэл, Үе угсрах баазын ажлын явц, тэнд тулгарч буй хүндрэлтэй зүйлс, замчдын эрүүл мэндийн асуудал түүнээс шалтгаалсан ажлын байрны зохицуулалт гээд багагүй асуудлын шийдийг тэд гаргалаа. Ажиглаад байх нь ээ, Д.Батбаатар дарга эцсийн шийдвэрийг хэлэх ч ажлын дундуур гарч болох багахан зэргийн асуудлыг ажил хариуцсан дунд шатны албан тушаалтнуудад үлдээж байлаа.Сүүлд түүний надад хэлснээр “Аливаа ажил удирдагчид асуудлыг хэд хэдэн хувилбартайгаар шийдэж байх ёстой. Бүх зүйлийг даргаас асууна гэж байхгүй. Ингэвэл ажлын хурд шийдвэр гаргалтаас болоод удаашрах магадлалтай. Дарга шийдээгүй гээд ажлаа гүйцээлгүй орхих буруу хандлага аажимдаа тогтоно. Зарим тохиолдолд ажил удирдагч бие даан шийдвэр гаргаад ажлаа явуулах хэрэгтэй. Гол нь, шийдвэр гаргалгүй хаяж л болохгүй. Буруу шийд гаргаад алдаж болно. Шийдвэр гаргахгүй байснаас өөрийнхөөрөө шийдээд алдаа гаргаж байгаа хүн илүү дээр.Ядаж л өөрөө нэг юм бодоод хоцордог” гэж билээ.Үнэхээр тийм. Бидний дунд байдаг нийтлэг алдаа. Цаашид олон бүтээн байгуулалтад гар бие оролцох энэ залууст ийм л зарчим, арга барил чухал. Үгүй ядаад л мэдлэг, ур чадварын хувьд хэн нь хэн бэ?гэдэг нь ялгагдаад ирдэг нь практикаар баталгаажсан зүйл.

20.00 цаг. Хурал орой эхэлсэн болоод ч тэр үү нэг их төвдсөнгүй дууслаа. Бүгд гэрийн зүг гарч одсоны дараа анзаарвал ширээн дээр “Хяналтын дэлгэц” гэж бичсэн нэлээд цаас анхаарал татав. Замын үе тавих, дэрийн эпюр тохируулах гээд 24 ажлын нэр төрлийг ар араас нь жагсаажээ. Товчхондоо, хийсэн ажлын гүйцэтгэл аж. Ард нь ажил бүрийг гүйцэтгэлээр нь өнгөөр ялган будсан байв. Их ажлын дундуур Д.Батбаатар дарга намайг сая л анзаарч,

-Маргааш цонхтой шүү. Эртхэн унтаж амарсан чинь дээр.Өглөө 07.30-д уулзъя.Манайд хамтдаа цай уугаад хөдөлнө гэв.Гэрээсээ хол яваа би түүний энэ саналд юу боллоо гэж татгалзах билээ.“Тэгье, тэгье” гэсээр өөрийн байрласан вагоны зүг яаран бослоо. 


 Ийм том бүтээн байгуулалтад оролцож байгаадаа бахархдаг

        Зүүнбаян-Тавантолгойн бүтээн байгуулалтад оролцож буй ЗЗМС-ын их засварын цувааны ажил удирдагч хоёр эмэгтэйг онцолж энд дурдахгүй байхын аргагүй. Учир нь олон эрчүүд дунд тэднийг удирдаад эх орны бүтээн байгуулалтад оролцож яваа тэднийг хараад бахархах сэтгэл аяндаа төрж байлаа. Тэдэнтэй цөөн хором ярилцахад:

Б.Дэлгэрмөрөн: -Би 2019 онд ТЗДС-ийг замын инженерээр төгссөн. Төгссөн даруйдаа л ЗЗМС-д замчнаар ажилд орсон. Хараахан жил болоогүй ч одоо бригадын даргын үүргийг түр орлон гүйцэтгэж байна. Миний хувьд эрчүүд дунд ажиллах тийм ч хэцүү биш. Харин ч харьцахад амар. Намайг залуу, эмэгтэй хүн гэж ялгаж харьцдаггүй. Үүрэг даалгавар өгөхөд “За” гээд л гүйцэтгэдэг. Гол нь, шаардлагаа л зөв тавих хэрэгтэй юм байна.Тэгвэл хэн ч чамайг эсэргүүцээд, зөрөөд байхгүй шүү дээ. Аав минь насаараа эмч хийсэн хүн бий. Ээж номын санч мэргэжилтэй. Би айлын ганц. Манай гэр бүл хамаатан садан дунд төмөр замын мэргэжилтэй, энэ байгууллагад ажилладаг нэг ч хүн байгаагүй. Тийм байхад ийм мэргэжил сонгосонд гэрийнхэн маань гайхдаг. Гэхдээ би өөрөө сонгоод эзэмшсэн мэргэжилдээ хайртай. Хамгийн чухал нь мэргэжилдээ хайртай, дуртай байх. Ийм байхад энэ ажлын хүнд хэцүү надад огт асуудал болдоггүй. Залууст ЗЗМС-ын ажлын онцлог хэдий хэцүү ч гэр бүл, хайртай бүхний төлөө, ийм том бүтээн байгуулалтад оролцож байгаадаа бахархдаг.


Н.Лхагва: -1999 онд Төмөр замын коллежийг замын инженерээр төгссөн. 1999-2004 он хүртэл Замын IV ангид ажиллалаа. 2005 оноос ЗЗМС-д ажиллаж эхэлсэн. Одоо их засварын нэгдүгээр цехийн мастераар ажиллаж байна. Бидний ажил хамтын бүтээл болохоор ямар нэг хүндрэлтэй зүйл гарвал нэг нэгэндээ тусалж, дэмжээд дор нь дуусгадаг. Хамгийн чухал нь багийн ажиллагаа. Ямар нэг зүйл буруудвал тэнд ганц миний биш манай цехийн хамт олны нэр л гарна. Тэгэхээр нэг хүний хувийн тоглолтоос илүүтэй хамт олны хамтын хөдөлмөр чухал. Тиймээс эмэгтэй хүн гээд шаардлага тавихад биелүүлэхгүй байна гэсэн ойлголт үгүй. Сайхан ажил шүү дээ. Би дөнгөж сургууль төгсөөд Замын IV ангийн харьяа Зүүнбаянгийн хэсэгт мастераар хуваарилагдаад ирж байлаа. Эндээс миний ажил хөдөлмөрийн гараа эхэлсэн. Хорин жилийн дараа яг энэ хэсэгтээ шинэ төмөр зам тавиад ажиллаж яваадаа баяртай байна эгч нь хэмээн ярилаа.        

        Ердөө, аравхан жилийн өмнө монголчуудад Төрөөс төмөр замын талаар баримтлах бодлогын бичиг баримтаас өөр гар дээр тавьчихаар зүйл байсангүй. Бие даан төмөр зам барьж чадна гэсэн итгэл үнэмшил ч харьцангуй бага байлаа. Тэр тусмаа ийм том бүтээн байгуулалт руу ханцуй шамлан орох зүрх зориг байгаагүй нь ойлгомжтой. Ийм том төслийн хувьд УБТЗ-ыг эс тооцвол дотоодод туршлага гэхээр зүйл ч байсангүй. Өнөөдөр энэ их ажлын үзүүрээс ямартаа ч төмөр замчид атгаад авсан. Одоо барьцаа улам л лавшруулах хэрэгтэй. Мэдээж, мөнгөн дүн, хэмжээ дамжаа, ач холбогдлынхоо цар хүрээгээр манайд өмнө хэрэгжүүлж байгаагүй том төсөл болохоор бага сага хүндрэл гарч л таарна. Энэ талаар Батбаатар даргаас тодруулж асуухад:

        -Шороо бага зэрэг хоцроод байгаа. Бор-Өндөрөөс ачигдсан хувийн компанийн шорооноос төмрийн хүдрийн хольцтой буталмал чулуу ихээр гарч байгаа нь замын машин механизмууд ажиллахад ихээхэн хүндрэл учруулж байна. Юу гэхээр замыг өргөж чигжих зориулалттай механизмууд маань соронзон ултай учир түүнд очиж наалдаад замаа өргөж чигжихэд хүндрэлтэй байна гэсэн үг. Тийм болохоор Бор-Өндөрөөс хийж байгаа ачилтаа зогсоож Олон-Овоогоос л ачихаар ярьж байна.МТЗ ТӨХК ч үүндээ анхаарах хэрэгтэй. Хяналтын компаниараа шалгуулаад “Болно” гэсэн шийд авч байж л ачуулахгүй бол болохгүй. Төмрийн хүдрийн уурхайн хөрс хуулалтаас гарсан чулуу гэж дуулсан. Хатуулгын хувьд болох ч машин механизм ажиллуулахгүй байгаа нь асуудал шүү дээ.

-Олон-Овоогийн хүчин чадал хүрэлцэх үү?

-Үйлдвэрлэлийн хүчин чадал арай гүйцэхгүй гэж сонссон.Олон-Овоо-2 ордоо бүрэн хүчин чадлаар нь ашиглаад эхэлбэл болохгүй ч зүйлгүй.

-Үйлдвэрлэлийн гарц, хүчин чадалтай холбоотойгоор нэг, хоёрдугаар шорооны зай холдоод байгаа нь эргээд аж ахуйн галт тэрэгнүүдийн хурдыг хязгаарлаад ажлын бүтээмж бууруулаад байгаа асуудал бий.Одоо Бор-Өндөрийнхөө ачилтыг зогсоочихвол энэ зай улам холдох эрсдэлтэй биш үү?

-Үүнийг манай Замын албаныхан мэдэж байгаа. Аль болохоор шороогоор таслахгүй бол сайн гэдгийг хэн хэн нь мэднэ. Үйлдвэрлэл нь жигд яваад тасралтгүй хангаад байгаасай л гэж бодож байна. Замын дарга долоо хоногт гурван удаа цонх хийх үүрэг чиглэл өгсөн. Болно. Дараагийн гарах хүндрэл бол мөн адил щебений тасалдал. Аж ахуйн галт тэрэгнүүд талдаа хоёр цаг зарцуулна. Долоо хоногт ахиад есөн км явчихад аж ахуйн галт тэрэгнүүд маань бүр л эрт гарч байж ажлаа амжуулна шүү дээ. Нэг, хоёрдугаар шороо буух хугацааг л ойртуулахгүй бол арын машин механизмуудын ажиллагаанд цаг алдана гэв.

        Мэдээж, тэдэнд олон хүндрэл бэрхшээл бий. Салхи шуурганаас үүдэлтэй Үе угсрах баазын жигд бус ажиллагаа, машин механизмууд гээд тоочоод байвал зөндөө.Асуудал байна гэж хойш сууснаар ажил урагшлахгүй. Хөгжил дэвшилд хүрэх зам жигд бус байдгийг хүн төрөлхтөний түүх харуулсаар ирсэн.Дардан зам гэж хаа ч байхгүй. Бартаат замаар урагш зүтгэх нь илүү утга учиртай.

Улс орны эдийн засгийг өөрчлөх гурван томоохон хүчин зүйл бий. Нэгдүгээрт хүн. Хоёрдугаарт, байгалийн баялаг, гуравдугаарт технологи. Тус тусдаа ойлголт хэдий ч нэгдмэл нэг болгож чадвал хамгийн чухал “баялаг”. Байгалийн баялгаа ашиглахын тулд хүн, технологи хэрэглэх нь тийм ч түвэгтэй зүйл биш. Зүүнбаян-Тавантолгойн төмөр зам бол бидний урд өмнө нь төсөөлж ч байгаагүй их нөөцийг хэрэгтэй газар нь хүргэх улс орны хэмжээний том төсөл. Монгол Улс БНХАУ болон гуравдагч хөршийнхөө өсөн нэмэгдэж буй таваарын зах зээлийг түүхий эдээр хангах, түүндээ зориулсан дэд бүтцийн инженерчлэлийн ердөө эхний үе шатанд явна. Энэ төсөл бидний эдийн засгийн уян хатан байдлын гол тулгуур. Түүнд хүрэх тэмцэл. Харин ЗЗМС-ын замчид, инженер техникийн ажилтнууд энэ тэмцлийн манлайд яваа нь төмөр замчдын бас нэг бахархал юм. Үүнд эргэлзэх хэрэггүй.

                                                                                                                                                                              Сэтгүүлч  Б.Мөрөн

Холбоотой мэдээ