Улаанбаатар /МОНЦАМЭ/. УБТЗ-ын Тээвэрлэлт, хөдөлгөөн хариуцсан орлогч дарга Г.Ганболдтой ярилцлаа.

         -Өнгөрсөн онд УБТЗ 30 сая тонн ачаа тээвэрлэж, түүхэн дээд амжилт тогтоосон. Амжилт бүрийн цаана асуудал, асуудлын ард шийдэл бий. Шийдлийг олохын тулд өөрсдийн нөөц бололцоог бодитой үнэлэх нь чухал. Энэ математик тооцооны үр дүнд өнөөдөр УБТЗ өөрийн хүчин чадлаас даруй таван сая тонноор илүү ачаа тээвэрлэжээ. Яг энэ ажлыг гардан удирдаж байгаа хүний хувьд гарсан үр дүнг хэрхэн үнэлж байна вэ?

         -2020 онд УБТЗ 22.6 сая тонн ачаа ачиж, 30 сая тонн ачаа тээвэрлэлээ. Тээвэрлэлтийг дотор нь задлаад харвал экспортод 11.4, транзитаар 4.2 сая тонн ачаа тээвэрлэж. Бусад нь орон нутаг, импортын ачаа. Экспортын ачааны урсгалд нөлөөлж буй гол чиглэл нь тэгш буюу Эрээн боомт руу чиглэсэн ачаа байна. Энэ чиглэлийн ачааны урсгал 11.2 сая тоннд хүрсэн. Харин сондгой чиглэлд буюу Наушки руу ердөө 200 гаруй мянган тонн ачаа л гаргасан. 4.2 сая тонн транзит ачаа тээвэрлэснийг өмнөх 2019 онтой харьцуулбал 10 хувиар нэмэгджээ. Сүүлийн хоёр жилд УБТЗ-ын нэвтрүүлэх хүчин чадал оргил үедээ хүрч, бид харьцангуй хязгаарлагдмал хүрээнд ажиллаж байгааг та мэднэ. Нэг ёсондоо, бүх хүчин чадлаа дээд цэгт нь тултал ашиглаж ирсэн. 25 сая тонн ачаа тээх хүчин чадалтай гэдэг ч 30 сая тонныг тээвэрлэнэ гэдэг амаргүй. Энэ нь, төмөр замчдын маань идэвх зүтгэл, нөр их хөдөлмөрийн үр дүн. Тиймээс нийт төмөр замчиддаа энэ дашрамд талархал илэрхийлье. 2020 онд тээх, нэвтрүүлэх хүчин чадлаа ийн давуулан ашигласан нь нөөц бололцоогоо бодитой үнэлж, бүрэн ашиглаж чадсан явдал юм.

Бидний гол нөөц бололцоо бол хоосон вагоны гүйлтийг багасгахад байсан. Хоосон вагоны гол гүйлт сондгой чиглэлд буюу урдаасаа хойшоо чиглэсэн чиглэлд. Хоосон вагоны гүйлтийг багасгаж чадсанаар бид тонн/км-ийнхээ ажлыг нэмэгдүүлсэн. Өнгөрсөн оны тээвэрлэлтэд бидний бас нэг бахархах зүйл бол транзит чингэлгийн 2312 галт тэргийг өөрийн замаар нэвтрүүлэн өнгөрүүлсэн явдал. Тэгш чиглэлдээ 1229, сондгой талдаа чингэлгийн 1083 галт тэрэг аялуулав. 2019 оны үзүүлэлттэй харьцуулаад харахаар сондгой чиглэлийн галт тэрэгний тоо 74 хувиар нэмэгджээ. Хоосон вагоны гүйлтийг багасгахын тулд тэгш чиглэлийн транзит чингэлгийн галт тэрэгнүүд маань буцахдаа БНХАУ-аас Европ чиглэлтэй транзит чингэлгүүдийг ачих ажлыг зохион байгууллаа. Энэ тээвэрлэлттэй холбоотойгоор зарим нэг объектыг ажилд хүлээн авсан. Үүний нэг нь, Замын-Үүд дэх шинэ ложистикийн төв. Энэ төвийг бид хүлээж аваад цаг хугацаанд нь ажилд оруулснаар сондгой чиглэлд явах чингэлгийн боловсруулалтыг нэмэгдүүлж, Замын-Үүд-2 өртөөнд хоёр зам нэмж барьсан. Тэгш чиглэлдээ Сүхбаатар өртөөг өргөтгөв. Эдгээр бүтээн байгуулалтын үр дүн ч тээврийн үзүүлэлтэд сайнаар нөлөөлсөн гэдгийг хэлэх нь зөв байх. Урьдчилан тооцоолж, бэлтгэл ажлаа хангасан учраас ийм хэмжээний ачааг тээвэрлэж чадлаа, бид.

      -30 сая тонн ачаа тээвэрлэж, түүхэн дээд амжилт тогтооход хоосон вагоны гүйлтийг бууруулсан нь чухал нөлөө үзүүлсэн гэж та тайлбарлалаа. Тээврийн хэмжээг харахад урагш чиглэсэн тэгш чиглэлийн экспортын тээвэр нэлээд их хувийг эзэлдэг. Ялангуяа, манай вагон паркийн 1/3-ийг бүрдүүлж буй “БТЕГ” ХХК-ийн ачааны хагас вагонууд бараг хойд хилээс урд хил хүрээд буцдаг шүү дээ. Энэ их вагоны хоосон гүйлтийг хэрхэн бууруулах хэрэгтэй вэ?

      -Эрээнд экспортоос суларсан хоосон вагонууд Замын-Үүдээс буцаад бүгд ачаа ачдаг. Ачаа ачдаггүй юм аа гэхэд хамгийн эхнийх нь хоосон гүйлт Чойр л хүрнэ. Чойроос хойшоо хоосон гүйлттэй экспортод ашигладаг вагон гэж үгүй. Шивээ-Овоогоос нүүрс ачаад Дулааны цахилгаан станцуудад буулгана. Ихэнх нь урдаас ачаатай Улаанбаатар хэсэглэл хүрдэг юм. Хоосон гүйлт нь харьцангуй богино зайтай. Транзитын хувьд хойноосоо урагшаа ачаатай яваад хүрдэг. Эрээнд сулраад Замын-Үүдээс ачаа ачаад Наушки гарна. Чингэлгийн галт тэрэг хоёр талдаа хоёуланд нь ачаатай болчихсон учраас бид хоосон талын гүйлт ашигласан гэдэг нь энэ. “БТЕГ” ХХК-ийн хувьд ачаатай, ачаагүй ч бидэнд төлбөрөө төлөөд явж байгаа. Хоосон гүйлт гээд бид тэдэнд хөнгөлөлт үзүүлээд байгаа юм үгүй.

       -Транзит чингэлгийн галт тэрэгний хувьд, энэ онд 2500-г аялуулна. Аль аль талдаа 1250 гэсэн үг. Тооцоог яаж хийсэн бэ. Ачаануудын захиалга ч гэдэг юм уу прогноз мэдээ, мэдээллүүдийг авч байж гарсан байж таарна. Хөрш төмөр замуудын тээврийн хэмжээ тохирох хурлаар төлөвлөгөөнд өөрчлөлт орох боломж бий юу?

        -Ингээд харахаар, 2021 онд бид юу хийх вэ гэдэг асуудал бий. Юун түрүүнд 2021 оны тээврийн захиалга урд жилийнхээс их өндөр байгааг хэлэх хэрэгтэй. Та асуусан учраас транзитаас эхлэе. Транзитын хувьд Монголын нутгаар дамжуулах ачааны захиалга ойролцоогоор 10 сая гаруй тоннд хүрлээ. Чингэлгийн 4500 орчим галт тэрэг. Эндээс долоон сая орчим нь яг бодитой ачаа. Тиймээс өнгөрсөн оныхоо түвшинд буюу бодитой ачаандаа анхаарлаа хандуулах нь зүйтэй гэж үзсэн. Экспортын захиалгын хувьд 20 орчим сая тонны захиалга байна. Тээврийн захиалгын хэмжээг хязгаарлаад буй гол асуудал аль цэг дээр байна вэ гэхээр Эрээн-Замын-Үүдийн галт тэрэг солилцоо. Ердөө хоногт 14 галт тэрэг шүү дээ. Энэ 14-өөс бид 10-ыг нь экспортод авч үлдээд дөрвийг нь транзитад өгдөг. 2021 оны тээврийг хэрхэн төлөвлөсөн бэ гэвэл өнгөрсөн жилийнхээ хэмжээнд л ажиллана. Гэхдээ 500 мянган тонноор илүү ачих хэрэгтэй. Өөр нөөц бололцоо бидэнд байхгүй. Зүй нь, Эрээн-Замын-Үүдийн 14 галт тэргийг 20 хүртэл нэмэгдүүлж чаддаггүй л юм бол үүгээр л явна.

БНХАУ-ын төмөр замынхнаас “Нэмэх ямар ч боломжгүй. Эрээн өртөөний нөхцөл байдал, техникийн хүчин чадал бага” гэсэн хариуг өнгөрөгч арваннэгдүгээр сард албан ёсоор өгсөн. Ингээд 2021 оны тээвэр, галт тэрэг солилцоог хоногт 14 галт тэрэг гэдэг дээр тохиролцсон. Тэгэхээр бид өнгөрсөн жилийнхээ хийсэн хэмжээнд л ажлаа барьж хийхээс өөр нөхцөл байхгүй. Бидний боломж л тэр. Гэхдээ 30.5 сая гэдэг бага хэмжээ биш. Техникийн хүчин чадалдаа тохируулаад 30 сая тонныг л тээвэрлэнэ. Дээр нь,төмөр замчин бүрийн санаачилга, хичээл зүтгэлээр 500 мянган тонныг нэмнэ. Өөр аргагүй юм. Ийм учраас захиалгаа ч 14 галт тэргэндээ уялдуулж авна. Бидэнд олон улсын төмөр замын өмнө хүлээсэн үүрэг гэж бий. Үүнийгээ биелүүлэхийн тулд өнгөрсөн хэмжээнийхээ ажлыг л хийе гээд байгаа хэрэг. Бид үнэхээр том төлөвлөгөөг биелүүлж, бүр илүү гаргаж чадсан. Ази-Европыг холбосон хуурай замын боомтуудтай өрсөлдөхүйц хэмжээнд хүрсэн гэдгийг олон улсад харууллаа. Одоо УБТЗ бусад хуурай замын хилийн боомтуудтай өрсөлдөх шаардлагагүй. Хүчин чадлын хэмжээ тулсан учраас өрсөлдөнө гэж хэлээд баахан вагон авчирч ачааны бөөгнөрөл үүсгээд байж болохгүй. Үүний оронд 30.5 сая тонн ачаагаа улам чанаржуулах ёстой. Үүнийг л төмөр замчин бүр ойлгож ажиллах нь чухал.

        -2312 транзит галт тэрэг гэдэг бага тоо биш. Зэргэлдээ коридорууд, хөрш улсууд, УБТЗ-аар үйлчлүүлэгчид манай төмөр замыг олон улсад өрсөлдөх чадвартайг харлаа. Хөрш төмөр замууд маань хүссэн хүсээгүй хилийн өртөөдийнхөө өргөтгөлийг ярих цаг болж. Энд бидний зүгээс нөлөөлж чадах зүйл бий юу?

      -Саяхан РЖД-тэй хурал хийлээ. Наушки өртөөнийхөө өртгөтгөлийг хий гэдэг асуудлыг тавьсан. Наушки-Улан-Үдийг хөгжүүлээгүй тохиолдолд бид тээврийнхээ хэмжээг нэмэгдүүлэх хэцүү. Хятадуудтай бас Эрээнийг ярьдаг. Эрээн өртөөнд Хятадууд бас зүгээр суугаагүй. Ажил хийж байгаа юу гэвэл хийсэн. Гэхдээ бидний ачааны захиалгын хурдыг гүйцэхгүй байна. 14 галт тэргийг 20 хүртэл нэмэх боломжтой. 20-оос дээш хүчин чадлыг нэмэх нь хүнд. Яагаад гэхээр 24 цагийн хугацаанд 20 галт тэрэг л солилцоно. Цаг хугацааны хувьд үүнээс дээш гаргах ямар ч нөхцөлгүй.

        -Замын-Үүдийн шинэ ложистикийн төвийн ашиглалт хэр үр дүнтэй байна вэ. Ямар хүндрэлүүд байна?

       -Шинэ төвийн ашиглалт өнгөрсөн жил ойролцоогоор 40 орчим хувьтай байсан. Энэ жил бид 80 хувьд хүргэх саналтай байгаа. Одоохондоо зарим нэг хүндрэлүүд бий. Салхи шуургатай үед кранууд ажилладаггүй тал байдаг. Үүнийг шийдэхийн тулд авто ачигч ажиллуулдаг боллоо. “МТЗ” ТӨХК-тай яриад хоёр зам нэмсэн. Зарим нэг дутуу хийсэн ажлаа дулаан орох үед гүйцээх төлөвлөгөөтэй. Ачааны хэмжээ нэмэгдэх юм бол өртгөтгөлийн ажил хийнэ. Гэхдээ энэ жил гар хүрч чадахгүй болов уу. Сард ойролцоогоор 4500 чингэлэг боловсруулж байж ашиглалтын зардлаа нөхнө гэсэн тооцоо байдаг юм. Сүүлийн хэдэн сар боловсруулж буй чингэлгийн хэмжээ, хурдаа алдахгүй явбал 80 хувийн ашиглалтад хүрч чадна.

      -30 сая тонн ачаа тээвэрлэхэд жилийн ихэнх хугацаанд бидэнд зорчигчийн галт тэрэгний хөдөлгөөн байгаагүй. Ирэх оны 30.5 сая тоннд зорчигчийн галт тэрэгний хөдөлгөөнийг тооцож оруулсан уу. Магадгүй цаг наашлаад цар тахлын тархалтыг хумьж чадвал зорчигчийн галт тэрэг аялаад эхэлнэ. Энэ тохиолдолд ачаа тээврийн төлөвлөгөөнд сөргөөр нөлөөлөх үү?

       -Бид зорчигчийн бүх галт тэргээ зурж байгаад төлөвлөсөн. Зорчигчийн галт тэрэг аялахгүй үед нэг их цаг хугацаанд шахагдалгүйгээр ажиллачихлаа. Одоо бол цаг хугацаа, минут, секундтай уралдсан ажиллагаанууд л хийгдэнэ гэж ойлго. Галт тэргийг цаг хугацаанд явуулах, зөрүүлэх ажлыг урд нь минутаар хэмждэг байсан бол одоо секундийн алдагдалгүйгээр тооцох болно. Өнгөрсөн жилийнхээ хэмжээнд ажиллана гэдгийг би бага зэрэг тодруулья. Эрээн-Замын-Үүдийн галт тэрэг солилцоогоор тохирсноор хоногт хойноос чингэлгийн гурван галт тэрэг аваад урагш гурвыг өгөөд л явна гэсэн үг. Урдаас гурвыг ачаад хойш нь гурав. Үлдсэн нь, экспорт, транзитын бус буюу бусад ачаатай галт тэрэг. Үлдсэн ажлаа яаж хийх вэ гэхээр дотоодын тээврийг нэмэгдүүлэх. Орон нутгийн ачааны тээвэрлэлтийг нэмэгдүүлэх боломж бидэнд байна. Энэ боломжоо нэмэгдүүлээд дотоодод тээвэрлэх ачааны хэмжээг өсгөх боломжийг л хайна даа. Ийм боломжоос бид татгалзахгүй. Цаашид БНХАУ, Монгол хоёр улсын Засгийн газрын түвшинд Эрээний боомтын галт тэрэг солилцоог нэмэгдүүлэх асуудал яригдах байх. Бид ч зохих шатанд хандчихсан. Ирээдүйд экспортын тээврийн хэмжээг нэмэгдүүлье гэвэл Зүүнбаян-Хангийн боомт буюу хоёр дахь хилийн гарцыг л шийдэхгүй юм бол УБТЗ-ын хувьд 11.4 сая тонны экспортоос илүү гаргах технологийн хүчин чадал одоогоор алга.

         -Алдагдалтай тээврийн тарифын асуудал ямар түвшинд байгаа вэ. Энэ асуудал шийдэгдвэл УБТЗ алдагдлаа нөхөөд барахгүй хөдлөх бүрэлдэхүүн, замын их засвар гээд тулгамдаж буй олон асуудлаа шийдвэрлэж чадна шүү дээ?

       -Засгийн газраар төмөр замын тээврийн тарифийн бодлогын бичиг баримтыг оруулах асуудал шат шатандаа шийдэгдээд явж байна. Төмөр замчдад нааштайгаар шийдэгдэх байх. Цаашдаа тарифийг нэмж, хасах бодлого зөв явах ёстой. Захиалга их байвал өрсөлдүүлэх нь жам ёсны асуудал. Зах зээлийн зарчим нь ийм. Энэ бол миний хувийн бодол гэдгийг тодотгох нь зөв биз ээ.

 -Хоногт хэчнээн зүтгүүр тээвэрт ажиллаж байна вэ. Энэ жил тээвэрт дэмжлэг үзүүлэх зорилгоор ямар хөрөнгө оруулалтууд хийхээр төлөвлөв. Тухайлбал, зүтгүүр, хөдлөх бүрэлдэхүүн худалдаж авах уу?

       -Өнгөрсөн жилүүдэд зүтгүүрийн паркийг маш сайн шинэчилсэн. Энэ онд зүтгүүрийн хувьд ямар нэгэн хөрөнгө оруулалт хийхгүй. Эсрэгээрээ бид вагоны хангалтыг ярих нь зүйтэй. Тэгэхээр вагоны паркийг яаж нэмэгдүүлэх вэ гэхээр эзэмшлийн вагоны тоог нэмэгдүүлэхэд анхаарал хандуулна. УБТЗ-ын ачааны хагас вагоны парк зөвхөн дотоодын нүүрс тээвэрт л хүрэлцдэг. Бусад тээврийг хэн хааж байна вэ гэхээр хувийн хэвшлүүд хааж байна. Өөрсдөө хөдлөх бүрэлдэхүүнээ оруулж ирээд тээвэрлэлт хийдэг. Ачаагүй бол бусдад өгч тээвэр хийлгэх жишээтэй. УБТЗ-ын багтаамж 12500-13000 вагон. Өнөөдөр 10000 вагон тээвэрт оролцдог. Цаана нь 2000-3000 вагон оруулаад ирэхэд бүх зам парк маань дүүрэх магадлал өндөр.

        -Ирээдүйд хөдлөх бүрэлдэхүүнээ хувийн хэвшил, оператор компаниудад хариуцуулаад суурь бүтэц, зүтгүүрээ тээвэрлэгч өөрөө аваад явах тэр бодлого руу орох нь ээ дээ?

       -Тэгж ойлгож болно. Олон улсад ч ийм жишигтэй. “БТЕГ”, “Талын хишиг”, “Дархан төмөрлөгийн үйлдвэр”, “МАК” гэхчилэнгээр өөрсдөө хөдлөх бүрэлдэхүүнээ шийдээд яваа хувийн хэвшил олон байна. Үгүй гэхэд, “МТЗ” ТӨХК шиг төрийн хөрөнгө оруулалттай компаниуд оруулаад ирэг л дээ. Бид завсар үйлчилгээг нь хийчихнэ. Тийм ч учраас Зүүнхараагийн вагон депогоо Монголд байхгүй том депо болгон өртгөтгөсөн шүү дээ. Засаад өгье, аюулгүй байдлыг нь бид хангая. Ийм л энгийн логик.

        -Цаг зав гарган ярилцсан танд баярлалаа. Таны цаашдын ажилд амжилт хүсье!

                                                                                                                                                     Ярилцсан сэтгүүлч Б.МӨРӨН