Улаанбаатар /МОНЦАМЭ/. Монгол-Оросын хувь нийлүүлсэн "Улаанбаатар төмөр зам" нийгэмлэгт төмөр замын ашиглалтаа сайжруулах, замын хурдаа нэмж ачаа тээврээ улам их болгох зэргээр үйл ажиллагааны шинэчлэл үргэлжилсээр байна. Энэ талаар Монгол Улсын Хөдөлмөрийн баатар, Гавьяат тээвэрчин, УБТЗ ХНН-ийн зөвлөх Раднаабазарын Раштай уулзаж ярилцлаа. Тэрээр төмөр зам хэмээх их айлд 1978 онд вагоны холбогч найруулагч, хөдөлгөөний зохицуулагчаар ажлын гараагаа эхэлж, энэ байгууллагыг 14  жил удирдсан юм. 

-Та УБТЗ-ын даргаар хэдээс хэдэн он хүртэл ажилласан бэ. Тэр үеийг өнөөдрийн байдалтай дүйцүүлэхэд УБТЗ-ын үйл ажиллагаа хэр өөрчлөгдөж ирэв? 

-Би 1990 онд төмөр замдаа эргэн ирж, 1990-1991 онд нэгдүгээр орлогч дарга, 1991 оноос 2004 хүртэл УБТЗ-ын даргаар ажиллаж, УИХ-ын гишүүн болоод явсан. Тэр үеийн байдал хөнгөн байгаагүйг бүгд мэдэж байгаа. 1990-ээд онд бараг бүгд ганзагын наймаанд явж, төмөр замаар амь амьдралаа залгуулж байсан үе. Өнөөдөр вагон депог хуучнаараа байна гэж та нар хэлж байна. Үнэхээр хуучин ч юм их бий. Гэхдээ бас зүгээр суугаагүй, боломжийнхоо хэрээр шинэчилсэн зүйлс ч байгаа.

Ер нь ач тусыг бодсон ч гэсэн төмөр замын хэдэн ногоон вагон бол Монгол Улсыг зах зээлд шилжихэд, тэгээд өнөөдрийн энэ гайгүй гэгдэж буй, гялайх юмны үндсийг тавихад ган замчид маань чадлынхаа хэрээр чардайж ирсэн. 

Манай хэдэн үйлчлэгчид, шар хантаазтай замаа засаж явдаг замчид, галт тэргээ жолоодоод явж буй машинист, өртөө болон замыг тэр чигт нь удирддаг диспитчер жижүүрүүд, вагоныг хойш урагш нь холбогч найруулагчид, холбоо дохиоллыг зохицуулж ажилладаг холбоочид, цахилгаанчид гээд 16 мянган ажилчидтай, өнөр гэр бүл.

Ар өвөрт нь байгаа цөмийг нь оруулах юм бол 60-70 мянга хүн болох байх. Хөдөөгийн өнчин зөрлөг дээр, албандаа үнэнч, чинь сэтгэл өвөрлөн зүтгэж яваа, загас шиг нүдээ анидаггүй хүмүүс чинь манай төмөр замчид юм. Хөндлөнгийн хүн харахад төмөр дээгүүр төмөр өнхөрч байгаа юм шиг бүдүүн маягаар ойлгогдож магадгүй. Хэрэг дээрээ зүүний үзүүр багтахааргүй нарийн хэмжээсээр явж байдаг, тийм л технологит сүлжээгээр ажил нь зохицуулагддаг тээврийн салбар юм. 

-Хамтарсан төмөр зам анх 1949 онд байгуулагдсанаас хойш яг хэзээ вагонууд бөөнөөрөө орж ирж, бүрэн состав бүрдэж байсан бэ? 

-Манай улсад анх 1949 оны 11 дүгээр сарын 7-ны 14 цагийн орчимд Октябрын баярын өдөр И.Сталины том хөрөгтэй анхны галт тэрэг орж ирж байсан. Галт тэрэг гэдэг чинь өдий төдий вагон араасаа зүүсэн, тэр үедээ бол провоз буюу уурын тэрэг, одоо бол илчит тэрэг. Тэрнээс хойш суудлын вагоны галт тэрэг эхэлж орж ирсэн байх. Дараагаар нь ачааных, суудлынх аль аль нь. Төмөр зам гэдэг бол Монгол Улсын эдийн засгийн гол гол өндөрлөгийг холбодог холбоо, залгадаг тээврийн салбар. Дархан, Эрдэнэтийн бүтээн байгуулалтыг анх төмөр замаа тавьчихаад хийсэн юм.

Дархан зам дагуу учир 1961 онд анх Дархан өртөөг байгуулсан. Эрдэнэтийн хувьд мөн хамгийн түрүүнд төмөр зам тавьчихаад дараагаар нь Эрдэнэтийн уурхай сүндэрлэсэн. Багануур ч мөн ялгаагүй, эхэлж төмөр замаа тавьчихаад дараа нь Багануурын уурхай босож байсан. 

Ер нь эхэлж төмөр зам, сүлжээгээ тавиад, түүгээр дамжуулж ачаа бараагаа зөөж бүтээн байгуулалтаа эхэлдэг, дэлхийн бичигдээгүй хууль номын дагуу л манай улс эхэлсэн. Улаанбаатар хот ч ялгаагүй. Намайг анх сургуулиа төгсөж ирээд залуухан диспитчер ажиллаж байхад ТЭЦ-4 гэж дөнгөж үүрэн дээр бужигнасан шоргоолж шиг бүтээн байгуулалт нь эхэлж бүх ачааг нь төмөр замаар л тээж байсан. Улаанбаатар өртөөн дээр ирсэн, бөгс эргэх зайгүй байсан тэр олон галт тэрэг, вагонуудыг бид түлхэхийг нь түлхэж зохицуулан, барилгын материал бууж, хэдэн жилийн дараа ТЭЦ-4 босож ирж, ТЭЦ-3 сэлбэгдэж, тэр чигээрээ Улаанбаатар хот шөнө өдөр нь мэдэгдэхгүй болж гэрэлтсэн үе юм. 

-УБТЗ их айлыг 13 жил удирдсан таны үед төмөр замд ямар шинэчлэлтүүд хийгдсэн бэ? 

-Энд би анх нэгдүгээр орлогчоор ирж байсан үеэ ярья. Тэгэхэд миний дээр Алексей Долгий гэж нэг орос дарга байлаа. Тэр хүн тухайн үед "За, чи сая төгрөгөөс дээш юм гарах юм бол надад дуулгаж байгаарай. Боловсон хүчнээ чи өөрөө бүгдийг мэд" гэж надад хэлээд үндсэндээ бүрэн эрхээ өгөөд явж байсан юм. Үнэхээр сайхан орос хүн байсан. 

Тэр үед байдал яггүй байсныг надаар хэлүүлэлтгүй Монголын ард түмэн тэр он жилүүд ямар байсныг бүгд мэднэ. Миний, бидний сайных ч гэж юу байхав. Харин төмөр замд маань надад жинхэнэ түшиг тулгуур болсон А.Трошкин, Ж.Нямаа, Ж.Батмөнх, Ц.Сандууз, Ё.Батсайхан, В.Отгондэмбэрэл нарын олон сайхан хүмүүс ажиллаж байсан. 

Ерөнхийдөө манай төмөр замчид улс орны өмнө ямар зорилт тулгарч, ямар хүндрэл бэрхшээл байна, түүнийг даван туулах дээр хүнээр хэлүүлэлтгүйгээр сүрхий ойлгоцгоож, дарга миний хэлсэн үгийг хүлээж авч байсан. Тэгэж шахсан бяслаг шиг нэгдэж, ёстой дуулбал дуу нэг, дугтарвал хүч нэг гэдэг шиг, тийм болсон үед ажил эрч хүчээ аваад явдгийг би тэр үед ойлгож байсан ажил, амьдралын минь тэр он жилүүд өнөөдөр нүдний минь өмнө яг л олон анги кино шиг дурайж байна. За, тэгээд олон жил түшиг тулгуур болж ирсэн орос ах нар маань, өөрт нь хэдий хүнд байлаа гэсэн бидэнд, та нар өөрсдөө мэд гэж хэлээгүй, байгаагаа хувааж ирэн мөр зэрэгцэн зүтгэж ирсэн юм. Ийм хэдэн зүйлийг хэлье дээ. 

Монголын анхны интернэт төмөр замд орж ирж байв

Төмөр замд хийгдсэн дараагийн том юм гэвэл, Японы 22 сая ам.долларын зээл тусламжаар Замын-Үүдийн шилжүүлэн ачих байгууламжийг барьж босгосон явдал байлаа. Энэ нь тухайн үедээ Монгол Улсын хамгийн үнэтэй бүтээн байгуулалт байсан юм. Ёстой л ядарч байхад цангасан хүн цай уухтай адил болсон зүйл. Өнөөдөр энэ талаар төдийлөн ярихгүй байна. 1990-ээд оны тэр хүнд үед зөвхөн төмөр зам төдийгүй, Япон улс бидний монголчуудыг түшиж тулж аваагүй бол Монгол Улсын хөгжил их хэцүү байсан. Зээл тусламжийг шийдэх нь засаг төр, Үйлдвэр худалдааны яам, Гадаад хэргийн яамны ажил байсан ч яг гардан хариуцагч нь төмөр зам байсан юм. Замын-Үүдийн шилжүүлэн ачих байгууламжийг чухам л Японы зээл тусламжаар анх барьсныг мартаж болохгүй. 

Японы Элчин сайд байсан Т.Шимицү надад хэлэхдээ, "Би Канадад 3 жил болоод Монголд шилжиж  ирлээ. Миний ачаа ирдэггүй 3 сар гаруй болж байна. Тэгэх нь ээ, Эрээн, Замын-Үүд дээр ирээд тээглэчихсэн байж. Тэгээд би Замын-Үүд гэдэг газрыг янзлах хэрэгтэй гэдгийг ойлгосон" гэж байсан юм. Харин би мань эрд, ер нь энэ олон жил бид хятад нөхдөөр шилжүүлэн ачих ажлыг мөнгөө төлөөд хийлгэдэг байсан. Энэ санаа бол нэлээн дээр үед бий болсон юм" гэж хэлээд хоёул хоорондоо хошигнож байж билээ. Тэгээд Замын-Үүдийн шилжүүлэн ачих байгууламжийг барьж өгсөн. Яг ашиглалтад орсон нь 1995 он юм. 

Тэр төслийг хэрэгжүүлнэ гэдэг өдий төдий юм бололгүй яахав, япончууд гэдэг чинь долоо хэмжиж нэг огтолж юмыг хийдэг, тэгэж л ажилд ханддаг, жинхэнэ нарийн, нягт нямбай, сахилга бат, зохион байгуулалттай үнэнч хүмүүс. Тэд чинь, "Манай Япон улс 1930-1940 онд яг л та нар шиг байсан. Үүнээс ч дор байсан" гэж ирээд сэтгэлээ нээж илэн далангүй ярьдаг байлаа. Тэндээс эхлээд л дараагаар нь манай зүтгүүрийн депогийн шинэтгэлийг 5 сая доллароор хийж өгсөн. 46 ширхэг тоног төхөөрөмж суурилуулж өгсөн санаж байна.

Энэ бүгд зээл байсан ч арилжааны биш улсын зээл учраас урт хугацаатай, бага хүүтэй байсан. Хамгийн томоос нь дурдахад одоо энэ төмөр замын шилэн кабель холбоог байгуулж өгсөн юм. Тэр үеийн дурсгалын самбар, хөшөө нь манай Холбооны II ангийн үүдэн дээр одоо байж л байна. 

Японы Элчин сайд байсан Ш.Кубота бид хоёр нэг удаа Замын-Үүд рүү машинаар явж байхад тэрээр, Монголд, Монголын төмөр замд шилэн кабель оруулж ирэхийг анх зөвлөж, "Сайн холбоотой болох юм бол тэр чинь төмөр замаас дутахааргүй орлого оруулна" гэж хэлж байсан. Үнэндээ тийм байсан юм билээ. Харамсалтай нь тухайн үед тэр шилэн кабелийг хариуцсан компани байгуулаад цааш явах байтал манайд өргөжүүлж хөгжүүлж чадаагүй. Манай төмөр замын удирдлагууд ч солигдож, нөхцөл байдал өөр болж ирсэн юм. 

Тэр 18 сая ам.долларын үнэтэй шилэн кабелийг бид авсан зээлийнхээ хэмнэлтээр бий болгосон юм. Мөн ачааны вагон худалдаж авсан. ДАШ-2 гээд АНУ-ын зүтгүүр авсан. 20 сая ам.доллароор Сүхбаатараас Улаанбаатар хүртэл 480 гаруй км, үерийн уснаас хамгаалах далан барьж өгсөн. Тэр 1993 онд их бороотой жил байсан юм. Гэх мэтчилэн Японы зээл манай төмөр замд их юм өгч, манай төмөр замын бүтээн байгуулалтад ахиц гарч, бартаат замгүй явсан даа. Нөгөө талаар бид ганцхан гаднын гар харж суухгүйг хичээж байв. Зүтгүүртэй “модернизаци” хийх, төмөр бетон дэрний үйлдвэр барих гээд л багагүй ажлууд хийж байсан. Ер нь өөрсдөө хичээгээд зүтгээд байгаа хүнд хүн өгөөмөр гараа сунгадаг юм билээ. 

-Тэр шилэн кабель чинь одооны интернэт гэсэн үг шүү дээ. 1995 он бол одоогийн "Мобиком" ч орж ирээгүй үе юм байна?

-Тэгэлгүй яахав, Монголын хамгийн анхны интернэт, орчин үеийн харилцаа холбооны сүлжээ төмөр замаар анх дамжиж орж ирсэн юм. Тэр үед Их Тэнгэрт нэг зөвлөгөөн, чөлөөт ярилцлага болж байсныг санаж байна. Ерөнхий сайд М.Энхсайхан, Сангийн сайд П.Цагаан нар байгаад засгаас буучихсан байсан үе байх. Тэр үед тэд, "Манай төмөр замчдын энэ шилэн кабель Монголын хөгжлийг урагш түлхэхэд том хувь нэмэр оруулах бүтээн байгуулалт байна" гэж хэлж байсныг би өчигдөр юм шиг л санаж байна. Ингэж л япон хүмүүс бидэнд их тусалсан. 

Түүний дараагаар Зүүнхараагийн вагон депогийн өргөтлийг Дэлхийн банкны хямд төслөөр хийсэн. Мөн 200 гаруй ачааны вагон оруулж ирж байлаа. Тэр үед чинь ачааны вагонууд модон кузовтой байсныг модыг нь аваад гөлмөн төмрөөр төмөрлөөд шууд ачаа тээвэрт гаргаж, нүүрсээ тээвэрлэж байсан нь ажлын бүтээмжийг эрс нэмэгдүүлсэн. Бүгд мөн Дэлхийн банкны төслөөр бүтсэн. 1997-1998 онд байх, тухайн үед хүндрэлийн зовлон арилаагүй үе байсныг хэлэх үү, юмыг сэвхийтэл өргөх шиг болсон доо. 

Дараагийн бидний ажилд их нэмэр болсон, манайд ашигтай болсон зүйл гэвэл Оросын цэргийн ангиуд нутаг буцаж, тэдний хэрэглэж байсан барилга байгууламж, зам, рейлс үлдсэн явдал. Түүн дээр ч манай монголчууд ёстой ялаа батгана шиг шавж байсан даа. Тэр "зодоонд" манай төмөр замынхан хүртэл оролцсон. Хэл амаа ололцохгүй, түрүүлсэн нь нэг нь тэрийг ч, энийг ч авна гээд л зүтгэж байсан замбараагүй үе байлаа шүү дээ. Төмөр зам бол нэлээн юм авсан. Зарим нь өргөгч крантай ороод л нөгөө рейлс төмөр замыг чинь өргөөд авах гэнэ шүү дээ. 

Тэр үлдээсэн зүйлүүд бидэнд өөрсдөө замаа сайжруулахаас эхлээд сэлбэж хэрэглэх гээд хагас дутуугаа нөхөхөд түлхэц болж ашигласан. Лав жил хагас онхорхой цоорхойгоо нөхөхөд нэмэр болсон. Улсын байгууллага болохоор чинь бид тэр юманд учир начиртай хандаж байсан. Орос цэргийн ангиуд ч бидэнтэй сайхан харилцаатай байсан. 

-Хоёр улсын хувь нийлүүлсэн байгууллага учир тухайн үед Японы болон Дэлхийн банкны зээл тусламж, төслийг авахад Оросын талын зөвшөөрлийг авч байсан байх?

-Оросуудад бид бүх зүйлээ нуулгүй хэлдэг байсан. Сар бүр танилцуулга гээд тайлангаа бичдэг байсан. Оросын талд ч явуулна. Өөрийн төр засагтаа ч өгнө. Зүүнхараад өргөтгөл хийх зээлийг авахад Дэлхийн банкныхан, "Танайх чинь Монгол-Оросын хамтарсан байгууллага юм байна. Тэгэхээр ийм хэмжээний мөнгө өгнө гэхээр заавал Оросын талын зөвшөөрөл байх ёстой, тэгж байж бид өгнө" гэж байсан. Гэтэл бид түрүүнд нь Японоос өдий төдий юм авчихсан. Дахиад Дэлхийн банкнаас зээл авна гэхээр хойд ах нар маань биднийг бас хэтэрхий дураараа дургиж байна гэсэн болгоомжлол мэдээж төрнө.

Тэр бүх байдлаас болоод би дэргэдэх хүн буюу нэгдүгээр орлогч Трошкин Александрт хэллээ. Маш сайхан орос хүн байсан. Тэгээд хэлсэн дээ. Миний хувьд хойшоогоо (ОХУ руу) нэгдүгээр дарга Фадеевт хэлбэл, саяхан бас Японы зээл тусламж авч байна гэж өдий төдий юм зөвшөөрүүлсэн, одоо дахиад бадар бариад алга тосох нь, яадаг бол гэсэн болгоомжлол төрж байлаа. Тэгсэн чинь Трошкин маань, "УБТЗ-д хэрэгтэй бол яадаг юм. Би Орос улсын иргэн юм чинь очоод гарын үсэг зурчихъя" гээд манай хүн Оросын талыг төлөөлж гарын үсэг зурж тэр зээлийг авч байсан. Гэх мэтчилэн юм гэдэг чинь  дэм дэмэндээ, дээс эрчиндээ явж байлаа. Бүхэлд нь аваад үзэх юм бол энэ мэтчилэн төмөр замын хөгжилд 4-5 зүйл нөлөөлсөн дөө. Тэгээд хамгийн сүүлд нь хэлэхэд тэр үед төр, засгаас төмөр замыг үнэхээр их дэмжиж байсан юм. 

-Яаж дэмжиж байсан бэ? 

-Ямар ачаа, бараа, сэлбэг хэрэгсэл, вагон үйлдвэрлээд өгөх биш. АНУ-аас зүтгүүр худалдаж авах, 400 гаруй ачааны вагон авах зэрэг бүх гэрээ хэлэлцээрт Засгийн газар зөвшөөрөл өгсөн. Тэрнээс илүү тус дэм гэж юу байхав. Төмөр замынхан ч зүтгэж байсан. Гадаад нөхдүүд ч бидэнд ингэж өгөх юм бол үр өгөөж нь Монголд гарна гэж үзэж байсан. Япончууд ч ингэж бодож байсан. Ер нь Япон чинь өөрөө төмөр замын үйлчилгээ ороогүй айл өрх бараг байхгүй тийм улс. Тиймээс манай төмөр замд дөмөгхөн тусалчих юм бол энэ улсын эдийн засаг дорхноо сэвхийхэд хэрэг болно гэсэн тийм нүдээрээ манайхыг харж тунгаасан болов уу гэж би дараагаар нь мунхаглаж бодож суусан. 

Төр, засгийн дэмжлэгийн тухайд, 2009 онд манай Засгийн газар ОХУ-ын Засгийн газарт хандан хамтарсан төмөр замаа элбэж, улам сайжруулахгүй бол болохгүй нь гэсэн саналыг тавьсанд Оросын тал ч дуртай зөвшөөрч, 250 сая ам.долларыг хоёр талаас тус бүр 125 сая долларын хөрөнгийг гаргасан юм. Оросын тал 37 тепловозыг бараг нэг дор шахуу нийлүүлсэн. Манай тал Москвагийн чиглэлийн олон улсын галт тэрэгнийхээ талыг шинэчилж, замын техникүүдээ мөн шинэчилсэн. Түүнчлэн өртөөн дээр сэлгээ хийдэг 6-7 жижиг оврын илчит тэрэг худалдаж авсан. Мөн бидний олон жил мөрөөдөж ирсэн галт тэрэгний радио хориглол буюу дохиоллын системээ автоматжуулж чадсан. Одоо бидний хийх ганц зүйл бол эдгээрийгээ эзэмшиж, үр ашигтай ашиглах явдал юм. 

Д.Моломжамц дарга БНХАУ-д зээл тусламж хүсээд очиход өмнөөс нь хятадууд
бид танайд өртэй гэж байсан юм билээ...

-БНХАУ-тай манайх 1960-аад оны сүүлээр харилцаа муудахаас өмнө, сайн харилцаатай байхад төмөр замд ямар ажлууд хийгдэж байсан бэ? 

-Харилцаа сайн байсан 1950-1960-аад онд манай төмөр замд хятадууд зөндөө л ажиллаж байсан. Вокзалын барилга байгууламж, төмөр замын энэ Хонхорын байшингууд гээд гайгүй барилгуудыг хятадууд хамт барилцаж, хятад ажилчид их оролцож байсан юм билээ. Нөгөө талаар тэр үед Хятадын транзит ачаа манай нутаг дэвсгэрээр их явж байсан. Ерөөс манай төмөр замаар дамжин өнгөрөх тээврийн гол ачаа чинь Хятадынх байсан юм. Тэндээс валют орж ирдэг байж.

Монголд валютыг бий болгодог газар нь ганцхан Монголын төмөр зам байсан. "Эрдэнэт" үйлдвэр хаа байсан, байгуулагдаагүй байсан үе шүү дээ.

Ямар сайндаа 1958 онд Д.Моломжамц гуай (Улс төрийн товчооны гишүүн асан) Сайд нарын зөвлөлийн орлогч дарга байхдаа тусламж гуйж, зээл өгөөч гэж Хятадад очсон чинь хятадууд өмнөөс нь "Та нар манайхаас зээл тусламж өгөөч гээд байх юм. Харин эсрэгээр манайх танайд валютын их өртэй шүү дээ" гэж хэлж байсан гэсэн. Тэр нь төмөр замын тээврийн буюу дамжин өнгөрч байсан ачааны манайд орох орлого байсан юм билээ.

Тэгээд Д.Моломжамц гуай ирээд манай төр, засаг Оросын талтай яриад төмөр замаас оруулж буй транзит тээврийн валютын орлогыг 35 хувийн урамшуулалтайгаар улс худалдаж авч төвлөрүүлж байсан юм билээ. Тэр хөрөнгө мөнгөөр Улсын их дэлгүүр, "Улаанбаатар" зочид буудлын гуравдугаар давхрыг, Их тэнгэрийн цогцолборыг бүхэлд нь барьсан. Энх тайвны гүүрийг бас барьсан юм билээ. Д.Моломжамц гуай энэ талаар хожим нэг ярилцлагадаа бүгдийг тоочиж хэлж байсан. 

-Өнөөдрийн өндөрлөгөөс харахад УБТЗ-ынхан маань өөрсдөө замаа барьж байна, вагоноо засварлаж байна. Тийм хэмжээнд очжээ...?

-Өнөөдөр манайхан болохоос нь болохгүйг хүртэл зүтгэж байна. Ер нь тэгээд төмөр замчид Монголдоо бараг нэг номерт орох хатуужсан арми юм. Хар бор ажлыг өдөр шөнө, нар салхигүй нугалж, зангидсан гар шиг хийдэг, ажил нь дохио зангаа, цаг минутаар хэмжигдэж явдаг хүмүүс. Тэр ч утгаар, алган дээр тавиад харахад, хэдийгээр зовлон бэрхшээл зөндөө байлаа ч гэсэн ажил нь цаагуураа яаж ийгээд бүтэж байдаг, ийм онцлогтой, хөдөлмөр зохион байгуулалтын биежсэн бүтээл юм даа. 

Өнөөдрийн өндөрлөгөөс харахад төмөр замчдын маань ажил нь хөнгөрсөн гэж үзэж болохгүй. Ачаа барааны буюу тээх ачаа барааны хэмжээ эрс нэмэгдсэн. Өнгөрсөн жил 28.5 сая тонн ачаа тээвэрлэсэн. 6-7 жилийн өмнө 14 сая тонн ачаа тээвэрлэж байсан. Тээвэрчин хүнд тээх ачаанаас илүү үнэ цэнэтэй зүйл гэж байдаггүй юм. Харин тэрний цаана яаж гарах вэ, үр ашгийг нь яаж зөв, сайхан хүртэх вэ гэдэг асуудал. Хоёр их гүрний хооронд ачаа явж байна. Энэ гүрнүүдээр хязгаарлагдахгүй, бүр төв Европоос наашаа, Монголоор дамжин явж байна. Өнгөрсөн жил зөвхөн дамжин өнгөрөх тээврээр 3.5 сая тонн ачаа тээвэрлэсэн байна. 

Одоо цаашид яахав гэхээр транзит ачааны урсгал улам нэмэгдэх тул замаа илүү сайжруулах хэрэгтэй байна. Урд их гүрний тэргүүн "Нэг бүс-нэг зам" гэсэн төсөл эхлүүлсэн. Хойд гүрний тэргүүн ч ялгаагүй бүс нутгийг хөгжүүлэх талаар хандаж байна. Тиймээс энд манай замыг годгор гэж голохгүйгээр цааш нь хөгжүүлэх явдал чухал.

Юуны өмнө одоо байгаа гол замаа илүү хөгжүүлэх, өгсүүр тойрог замаа тэгшлэх, хурдаа нэмэгдүүлэх гээд өдий төдий олон ажил байна. Үүгээр хязгаарлагдахгүй дараагийн шатанд хоёр дахь салаа төмөр зам тавьж, хоёр урсгал замтай болох, тэгээд төмөр замаа цахилгаанжуулах юм руу орох ойрын ирээдүйн олон ажил байна. Манай өмнийн бүс нутаг төмөр замтай болох гэж байгаа нь сайхан хэрэг. 

Монголд металлургийн салбарыг хөгжүүлж бий болгох боломжтой

Энэ бүхэн өнөөдөр бэлэн хэрэгждэг ажил биш. Орос, Хятадын ялгаагүй, манайх ч тэр ашиглалтын замаа сайжруулах явдал чухал байна. Их гүрнүүдийн хувьд вагоноо, рейльсээ, тепловозоо, бүх юмаа өөрсдөө хийдэг. Бидэнд бол тэгэх техникийн боломж байхгүй. Манайд машины үйлдвэр гэж одоохондоо алга. Авто засварын завод (АЗЗ) гэж ямар үйлдвэр байсныг та нарын зарим нь мэдэж байгаа байх. Өнөөдөр юу болсон билээ, бий болгосон юмаа байхгүй болгосон хүмүүс. Тэгэхээр засварын баазуудаа сайн болгох хэрэгтэй байна.

Зүүнхараагийн болон Улаанбаатарын вагон депо, зүтгүүрийн вагон депо, Амгаланд байгаа төв засварын газар зэрэг энэ хэдийгээ маш сайн болгоод, засаж янзлах, гадаадаас юм л бол ам.доллароор үнэтэй сэлбэг хэрэгсэл худалдаж авахын оронд өөрсдөө засаж янзалж, өртгөө багасгах нь хамгийн чухал болоод байна. Тиймээс засварын тэр гагнуурын аргуудыг бүрэн эзэмшиж болох нь хамгийн чухал байна. 

Манайд одоо 90 нас гарч байгаа байх, металлургийн мундаг мэргэжилтэн Жаргалын Дагва гээд инженер маань "Металл боловсруулах ажил 1,2,3" гээд чухал ном, сурахыг гаргаад байна. Энэ номыг зөвхөн манай төмөр замын засварын газрууд төдийгүй Багануур, Эрдэнэт, Оюутолгой, Тавантолгойхон ашиглах хэрэгтэй байна. Энд гагнуурын аргуудыг цөмийг нь, бүгдийг нь нэгд нэгэнгүй биччихээд байна. Үүнийг эзэмшиж засвар, гагнуурын аргуудыг хэрэглэн эдэлж буй техникүүдийнхээ ашиглалтын хугацааг уртасгаж, тэр бат бөх чанарыг нь сайжруулах боломж манайд байна. Ийм алтан гартай гагнуурчид Монголд зөндөө байна. 

Нэгэнтээ өөрсдөө дотооддоо техникээ үйлдвэрлэж чадахгүйгээс хойш гол нь засварын инженер механикийн аргуудыг өөрсдөө сайн сурч, байгаа техникүүдээ засаж сайжруулах явдал юм. Одоохондоо нэг хэсэгтээ. Энэ бол ганцхан төмөр замд биш, Эрдэнэт зэрэг үйлдвэрийн том баазаа түшиглэн хамтарч Монголд металлургийн салбарыг хөгжүүлж бий болгох тэр үндэс суурийг аажмаар ингэж тавья гэж байгаа юм. 

-Ж.Дагва инженер төмөр замын хүн үү? 

-Манай төмөр замын инженер хүн. Сая би дутуу хэлчихлээ, одоо манайд тавьж буй Зүүнбаян-Тавантолгойн төмөр зам эхэлж байна. Ингэхийн тулд бидэнд энэ том бүтээн байгуулалтынхаа зураг төслийн ажлыг хийдэг Эрдэм шинжилгээний институт хэрэгтэй байна. Тухайн үед хэрэггүй байсаан. Одоо бол Тээврийн нэгдсэн институт маягтай төмөр замын салбартай эрдэм шинжилгээ судалгаа хэрэгтэй байна. Манай улсад энэ олон том төсөл яригдаж, хийгдэж эхэлж буй ийм үед шаардлага өнөөдөр тулаад байна. Төмөр зам хэрэггүй болно гэж хэзээ ч байхгүй. Тиймээс энэ бол маш том, нүсэр ажил. Энэ ажил төмөр замаар дамжин хийгдэх ёстой. Тэр бүх юмыг мэддэг хүн нь төмөр замд байж байна, байж л таарна. 

Ярилцсан Б.Болд

Гэрэл зургуудыг Н.Батбаяр, Б.Чадраабал